У сучасному автомобілебудуванні застосовуються різні принципи пристрою ходової легкового автомобіля, але найбільш поширеними прийнято вважати ті, де використовується підвіска Макферсон. яку широко впроваджують на всіх типах авто. Так чи хороший Макферсон. як стверджують виробники? Спробуємо розібратися, взявши для порівняння підвіску.
Підвіска Макферсон вдає із себе спрощений варіант двохважелем підвіски, тільки без верхнього важеля:
• нижній поперечний важіль пов'язує підрамник і поворотний кулак;
• направляюча вертикальна стійка, що поєднує функції гасить і пружного елемента, від поворотного кулака впирається у верхню частину крила автомобіля зсередини, в поворотний шарнір. (Існують модифікації, коли пружний і гасить елементи розділені.)
• стабілізатор поперечної стійкості служить другий зв'язком важеля з підрамником;
• всі з'єднання здійснюються ч / з сайлентблоки.
В результаті вдалося домогтися спрощення конструкції, і значного її здешевлення. Виходить, виробник виграв, а що з того споживачеві? А споживачеві дісталася надійна, зручна в обслуговуванні конструкція.
А ось многоричажка простотою похвалитися не може: в вузлі, крім стійки і пружини, застосовується кілька важелів - від 4-х, якщо вважати поперечні і поздовжні, і це на кожній стороні! Звідси і дорожнеча ремонту, і вимоги до кваліфікації сервісного персоналу.
Мета такої кількості важелів в незалежній підвісці - зняти зайві навантаження і вібрації, поліпшити зв'язок коліс з дорогою, підвищити комфорт водія і пасажирів. Тому, в якості передньої підвіски, многоричажка майже завжди застосовується на представницьких і спортивних авто, а в якості задньої - на авто класом нижче, але у високому ціновому сегменті.
А що з комфортом у макферсона. Природно, відсутність «зайвого» важеля викликало необхідність перерозподілити навантаження між рештою елементами підвіски: частина навантажень забрав стабілізатор, який працює в зв'язці з нижнім важелем, а частина навантаження «пішла» на поворотний шарнір в підкрилки.
При «цивільних» режимах експлуатації такий вузол показує себе з кращого боку. Однак в жорстких умовах дане рішення, не найкращий. Причини наступні:
- Керованість не на висоті. Пов'язано це - з великим ходом підвіски, коли в стислому її стані кут розвалу негативний, а у вільному - позитивний. У дорожніх умовах, при поганому покритті, така підвіска викликає «переставку» або розширення динамічного коридору.
- При надмірних навантаженнях на чашечки, можливі незворотні пошкодження кузова, причому сам поворотний підшипник може ходити довго. До того ж, дані місця схильні до корозії.
- Високий рівень шуму і вібрацій, які неможливо нівелювати ні звукоізоляцією, ні сайлентблоками.
До цього переліку можна додати і загальний недолік, пов'язаний із заміною закінчення їхнього терміну служби деталей підвіски, - виробники частенько «балуються», пропонуючи власникам купити не окремий елемент підвіски, а весь вузол в зборі, що звичайно позначається на вартості ремонту. Але навіть в цій ситуації виходить дешевше, ніж обслуговування многоричажной підвіски.
При всіх розкладах многоричажка краще. - але не там, де бере участь вартість авто і ціна його обслуговування.