развеска тепловоза
Розважування тепловоза виконують для визначення службової маси і розміщення обладнання на тепловозі, яке повинно забезпечити задану навантаження від колісних пар на рейки. Службова маса тепловоза і навантаження, що передається від колісних пар на рейки, є одним з основних параметрів тепловоза при визначенні максимальної сили тяги по зчепленню і допустимих швидкостей руху. Масу тепловоза поділяють на конструкційну, будівельну та службову.
конструкційна маса # 9632; - сума мас вузлів і деталей в незношених стані з урахуванням маси масла в редукторах і дизелі, води в системах охолодження дизеля, мастила в опорах, картерах зубчастих передач і фарби.
Будівельна маса - сума конструкційної маси і маси баласту, що встановлюється в тих випадках, коли конструкційна маса недостатня для отримання необхідної службової (зчіпний) маси. Баласт також використовується для поліпшення розвішування тепловоза і розміщується таким чином, щоб забезпечити однакові навантаження від колісних пар на рейки. На тепловозах ТЕМ1 і ТЕМ2 баласт є виливки з чавуну, укріплені в рамі тепловоза.
Службова маса - сума будівельної маси, маси запасних частин, інструменту та приладдя, що знаходяться на тепловозі під час його
Мал. 197. Схема розподілу навантажень від візків на рейки експлуатації, маси частини екіпіровки, що включає в себе 2/3 запасу піску, палива, і маси бригади. Безпружинна маса тепловоза складається з непідресореної маси візків, т. Е. Колісних пар в зборі з буксами, ряду деталей ресорного підвішування, встановлених між буксой і пружинами, 1/2 маси тягових електродвигунів, кожухів зубчастих передач, підвісок тягових електродвигунів і 2/3 маси ресор і деталей, встановлених між ресорою і буксой.
При виконанні розвішування визначають центр ваги вузлів і систем тепловоза, маса яких передається на візки. Результати розрахунку заносять у відомість тепловоза, в якій вказують: найменування вузла (системи) і номер креслення; теоретичну масу вузла (5г- (кг); відстань центра ваги вузла (системи) до умовної осі - ХГ (м); момент, створюваний вузлом (системою), встановленим на тепловозі щодо умовної осі, М1 = б * ХГ (кгс • м ).
З огляду на, що безпосередня маса візків, яка припадає на все колісні пари, практично дорівнює, а підресорена маса тепловоза при збалансованому ресорному підвішування розподіляється рівномірно по осях візків, при розрахунку розвішування визначають центр тяжіння X всього тепловоза
Навантаження від візків на рейки визначають за розрахунковою схемою (рис. 197):
Рх - навантаження на рейки від передньої візки; Р2 - навантаження на рейки від заднього візка. Різниця навантажень від візків
Р = Рх - Р2 кгс. Якщо ця різниця перевищує норму, встановлену технічним завданням на проектування даного тепловоза, то виробляють відповідну зміну розташування баласту (якщо він передбачений на тепловозі) або компонування обладнання.
Навантаження (в кгс) від колісної пари на рейки (РК.П) для передньої і задньої візків при збалансованому ресорному підвішування визначають:
Слід враховувати, що через наявність допусків на виготовлення рами візка і деталей ресорного підвішування можуть бути отримані навантаження від колісних пар на рейки, значно відрізняються від номінальних. Такий стан негативно позначається на силі тяги тепловоза. Зменшення навантаження від будь-колісної пари на рейки в порівнянні з іншими колісними парами призводить до зниження сили тяги тепловоза з індивідуальним приводом колісних пар, властивим більшості тепловозів з електропередачею, і недовикористання його зчіпний маси через схильність до боксування найменш навантаженої колісної пари.
Для зменшення різниці по навантаженнях колісних пар при складанні візків рессорное підвішування візка комплектують ресорами і пружинами з різницею прогину під робочим навантаженням не більше 2 мм. Результати розвішування перевіряють шляхом зважування тепловоза на локомотивних вагах, що дозволяють визначити масу тепловоза по колесах, колісних пар та візків.