Сьогодні в професійному середовищі ходить багато розмов про новий тренд: моторних маслах низькою в'язкості. Одні кажуть, що це схоже на «всесвітню змову» автовиробників, які прагнуть збільшити продажі за рахунок зниження ресурсу двигунів. Інші сумніваються в наявності такого «змови».
Щоб розібратися в цьому питанні, ми звернулися до завідувача лабораторією мастильних матеріалів «НАМИ-ХІМ», кандидату технічних наук Олександру Первушину.
- Хм, ідея щодо «змови», звичайно, цікава. Однак, як мені здається, тенденція більш широкого використання низьков'язких масел має інші причини.
В останні десятиліття промисловість активно займалася зниженням викидів автомобільних двигунів - екологи пролобіювали ряд законів, жорстко їх обмежують.
Результати були досягнуті вражаючі: викиди знизилися значно. Однак автомобільна техніка сьогодні досягла того рівня, що знижувати у викидах кількість СО2, СО, NOx і СН, образно кажучи, вже майже нікуди - їх обсяги «вперлися» в точність вимірювань. Екологи, звичайно, скажуть, що я не маю рації. Але факт залишається фактом - зовсім позбутися від викидів СО2 неможливо: при згорянні палива в двигуні в будь-якому випадку утворюється вуглекислий газ.
Відповідно боротися за зниження викидів СО2 сьогодні можливо тільки одним способом: загальним зниженням витрати палива.
Існує кілька способів такого зниження, але зупинюся на одному, «масляному». Це зменшення тертя в двигуні, яке досягається шляхом зниження в'язкості масла.
По дорозі використання низьков'язких масел пішли багато автовиробників - зокрема японські і американські. Однак треба розуміти, що такі масла ставлять перед розробниками двигунів серйозні завдання - необхідно адаптувати мотори. Мінімальна в'язкість масел вимагає зменшення зазорів, підвищення жорсткості конструкції двигуна, підвищення вимог до температурних повідців, перерахунку теплового балансу і багатьох інших досить складних технічних рішень.
Зазначу, що не всі автовиробники пішли цим шляхом: деякі європейські компанії дотримуються
традиційних поглядів. І займаються опрацюванням питання використання маловязких масел в значно меншій мірі, ніж ті ж японці.
Треба сказати, що у маловязких масел є своє досить сильне лобі. І в результаті в класифікації SAE J-300 виник новий клас в'язкості - 16 (тоді як ще недавно самий малов'язкі «літній» клас був 20). Так що зараз варто очікувати появи масел 5W-16 і 0W-16.
Якими властивостями володіють ці масла? Чуть-чуть зниженою в'язкістю при 100 ° С - і найголовніше, зниженою в'язкістю при температурі 150 ° при високих швидкостях зсуву (якщо говорити просто - імітують умови роботи масла в підшипнику). Якщо у масел, не заощаджують паливо, в'язкість при високій швидкості зсуву не менше 3,5-3,7 мПа-с, то у маловязких масел - 2,3, що значно нижче.
Тепер про ресурс двигуна. Відповідь на це питання може бути тільки «експертним» - статистики експлуатації двигунів з такими маслами ще просто не накопичено. Так що можна лише припустити, що ресурс таких двигунів не збільшиться. З іншого боку, сучасні легкові автомобілі і не розраховані на тривалу багаторічну експлуатацію. Термін служби автомобіля середнього класу закладається в межах 10 років максимум. Про це ніхто з виробників не заявляє, але досвід показує, що це так. І взагалі, ринок в сучасному його розумінні вимагає зниження витрати палива, а не збільшення пробігу.
Варто сказати і ось про що: масла зниженої в'язкості мають в своєму складі спеціальні антифрикційні присадки. Без них такі масла будуть створювати підвищене тертя при запуску двигуна.
Як довго вони «проживуть»? І чи приживуться? Не знаю. Як кажуть французи: «Час - чесна людина. Воно скаже всю правду ».
- Олександр Первушин, зав. лабораторією «НАМИ-ХІМ»
А ви читали?
