Для кращого розуміння теми спочатку необхідно розібратися в тому, як працює різьбове з'єднання. Різьбове з'єднання можна порівняти з дуже сильною пружиною. Якщо прикласти крутний момент, різьбове з'єднання трохи подовжується. Так як матеріал нарізного сполучення за своєю природою є пружним, він намагається повернути свою первісну форму, за допомогою чого виникає попередня затягування. Саме ця попередня затягування утримує колесо на маточині.
Прикладений до загвинчування крутний момент є вирішальним для забезпечення правильної попереднього затягування. Якщо різьбове з'єднання затягується з перевищенням меж його пружності, воно стає пластичним. Це означає, що будь-який додатково прикладений крутний момент викликає необоротну деформацію (подовження), що в свою чергу веде до зменшення попереднього затягування і втрати колеса.
Якщо розглядати сухе з'єднання, досяжна попередня затягування обмежена безпосередньо втратами на тертя в двох ключових точках. В цілому 50% втрат попереднього затягування доводиться на тертя на торцевій поверхні гайки і ще 40% - на тертя на контактних поверхнях різьблення. Це означає, що тільки 10% доданої крутного моменту доступно в якості попереднього затягування для кріплення колеса на автомобілі.
Якщо виробник вказує, що нарізне сполучення необхідно затягувати сухим, він забезпечив наявність необхідної попереднього затягування в цьому стані. Якщо механік за власною ініціативою завдає мастильний матеріал на торцеву поверхню (конічний буртик) гайки або різьблення, коефіцієнт тертя в розрахунку крутного моменту значно змінюється.
Тим самим втрату на тертя на торцевій поверхні гайки теоретично можна зменшити приблизно до 20%, а на різьбах - приблизно до 10%, так що 70% доданої крутного моменту буде перетворюватися в попередню затяжку. Очевидно, що цієї збільшеної попереднього затягування досить для необоротної деформації нарізного сполучення або навіть для його зрізу, і при цьому виникає дуже небезпечна ситуація.
Деякі виробники рекомендують використання певного мастильного матеріалу. У такому випадку виробник визначив момент затяжки для досягнення попереднього затягування для змащеного належним чином нарізного сполучення. Якщо виробник наказує використання мастильного матеріалу, потрібно застосовувати правильний мастильний матеріал і наносити його в правильних місцях. Якщо різьбове з'єднання, яке необхідно змастити, Canon та, це веде до недостатньої попередньої затягуванні і тим самим до небезпечного незатянутой кріпленню колеса.
Висновок: завжди звертайте увагу на технічні характеристики і містяться в них інструкції щодо кріплень коліс. Так Ви зможете дізнатися, чи потрібно і в яких місцях необхідно наносити мастило, а також який продукт слід використовувати.
НІ В ЯКОМУ РАЗІ не дозволяється мідну пасту в області робочих коліс автомобіля. При контакті зі сплавами мідна паста прискорює гальванічну реакцію, наслідком якої є корозія маточини і контактних поверхонь нарізного сполучення. Це в свою чергу викликає погане кріплення і заклинювання деталей.
Раніше Всем привет из Wolfsburg! Далі про чергове семінарі KYB, тезисно
Все б нічого поки болти нові, так і маточина теж. Мастило то воно погано (правда в статті якийсь вже зовсім крайній випадок), за моїми спостереженнями натяг зростає приблизно в півтора разу (ну т.е.течет при в 1.5 меншому моменті). І старий шербатий болт з графіткой приблизно те ж саме що і новий на суху.
Піти чи що пару болтів витягнути :)
На моїх вже давно злізло покриття, здався і став мазати (хоч я не фанат м'яко кажучи). Інакше з покладеним моментом на натяг взагалі може нічого не залишитися. Точніше тягнеш і взагалі не розумієш що відбувається, а так хоч по наростанню зусилля зрозуміло. Та й у М14 колісних запас міцності кінський.
Загалом нету в життя ЩАСТЯ, по Динамо це все +/- лапоть по карті, краще голову не вимикати.
ЗИ на раллійке так ачкую робити :)), та й там вічно все нове.
Не можу поки тільки погодитися до кінця з рекомендацією "ні в якому, бува, не змащувати, через гальванічної реакції", спірний момент, тому що в мастилах використовують інгібітори корозії.
Цікаво тема.Вспомнілась історія з работи.Работаю на газоні з агп (водій возить) .Під час ремонтів, водій маже шпильки і футорки графіткой ... пам'ятається, після останнього ремонту пройшло місяця 4 ... при їзді чутно було якесь шарудіння в районі лівого борту, водій раздолбай-не надавав значення етому.Потом звук посилився, попросив його нарешті подивитися в чому справа (говорить: зараз останній кут світлофора зробимо, од'їдяться в сторону і поглянемо), і що Ви думаєте? Від'їжджає він в сторону, чую металевий стук-обходжу машину і бачу що на підлозі валяється металевий ковпак з переднього колеса, і біля нього 4 гайки які судячи з усього давним давно відкрутити ...
На машині іншого водія через три-чотири місяці після ремонту (теж любитель мазати графіткой), гайки з футорок прослаблі і в підсумку два колісних диска на викид ...
Є ще кілька машин, шпильки яких не мазали мастилом, і у них за багаторічний термін служби проблем з колесами не було.
Всі 6 років саморемонт мажу все болти що відкручую графіточкой (взагалі все, крім АКПП і випускного тракту), в наступне відкручування все без зривного старанності відкручується на ура, і далі буду мазати. Динамометричного ключа у мене ніколи не було, навіть в руках не тримав (гніву вашого не треба про нього писати, вважаю що це для тих, у кого під х заточені руки і грошей багато зайвих), все в машині від руки закручене і все працює на ура і прикручено на совість. А вам товариш видно робити нєфіг, як постити те, до чого ви самі далекі.
МАШИНА любить ласку, ЧИСТОТУ й змащення!