Цей приголомшливий концепт, створений на рубежі 60-х і 70-х років минулого століття - справжня лабораторія на колесах, причому еволюціонувала: всього було чотири покоління C 111, і на кожному з них мерседесовци відчували чергову інноваційну технологію. У різних зразках купе місце під стеклопластіковим ковпаком двигуна займали ті чи інші модифікації роторних моторів, дизелі і навіть могутній турбонаддувний бензиновий монстр. Шкода, що лабораторії продавати не прийнято: жодна з «помаранчевих стріл» так і не скуштувала доріг загального користування.
Яскрава пріплюснутая машина в модному в ті часи клиновидном стилі постала на франкфуртському автосалоні в 1969 році і відразу шокувала публіку дизайном і технологічністю агрегатів. Фанати марки сприйняли концепт-кар з дверямі- «крилами чайки» як натяк компанії на спадкоємця легендарної моделі 300 SL Gullwing, яка на той час уже 6 років як була знята з виробництва.
Всього через півроку, навесні 1970-го в Женеві була показана друга ітерація «апельсинової» лабораторії під назвою З 111-II. На автосалоні компанія відразу виявилася завалена заявками охочих купити фантастичний автомобіль, що виглядав проте абсолютно готовим до виробництва.
Не дивно - адже це були не стендові Шоукар, а справжні ходові прототипи, накриті легкими і сверхобтекаемимі склопластиковими кузовами (наприклад, коефіцієнт аеродинамічного опору Cd третьої генерації «сто на одинадцяту» мав неймовірне значення - 0,191!) Крім іншого, в автомобілях були встановлені кондиціонери, а інтер'єри відрізнялися розкішною обробкою.
За сидіннями купе першого покоління знаходився трисекційний роторно-поршневий двигун Ванкеля з безпосереднім уприскуванням загальним робочим об'ємом 1,8 літра (а так званий наведений робочий об'єм при цьому становив 3,6 літра). Мотор видавав потужність в 280 кінських сил і дозволяв автомобілю розвивати максимальну швидкість близько 260 кілометрів на годину.
Протягом всього свого життя прототипи пересувалися виключно по гоночним треках і полігонів - перші тести проводилися на трасах Унтертуркхайм, Хоккенхаймринг і Нюрбургрінг, а пізніше - на італійській трасі Нардо.
Підвіска вже першого покоління моделі була непростою і містила елементи, що перешкоджають «присіданням» і «клювкам» під час, відповідно, розгонів і гальмувань, а задня при цьому була многоричажной (нетипова для тих часів конструкція). Багато напрацювання інженерів по частині шасі, зроблені за допомогою тестових зразків купе С 111, пізніше знайшли застосування в серійних Мерседесах.
Другий «сто одинадцятий" зразка 1970 був оснащений більшим четирёхсекціонним двигуном Ванкеля, в якому було вирішено відмовитися від важкої в налаштуванні системи запалювання з двома свічками на секцію, що використовувалася на деяких моторах першого покоління чотириколісного лабораторії. Новий мотор, обладнаний, як і попередник, безпосереднім уприскуванням, розвивав від 350 до 370 "коней" і дозволяв купе прискорюватися до сотні за значні 4,8 секунди і досягати «максималки» в 300 км / ч. Були зміни і в обрисах кузова - нової стала форма переднього обтічника і повітропроводів в ньому, передні трапецієподібні фари поступилися місцем круглим, а задня частина стала більш обтічної і «ажурною».
Однак незабаром розробники припинили пов'язані з конструкцією Ванкеля вишукування. Пов'язано це було з гігантським апетитом таких двигунів і занадто «брудними» і великими викидами шкідливих речовин в атмосферу - не врятували роторний двигун навіть відмінні тягові характеристики, малу вагу і компактність.
У 1976 році інженери компанії Mercedes-Benz переключилися на дизельну схему - в моторному відсіку все ще другого покоління прототипу виявився трилітровий п'ятициліндровий дизель (версія іменувалася З 111-II D). Отримав турбонаддув мотор став розвивати 190 сил проти 80 свого серійного побратима, що встановлювався, наприклад, на модель 240 D.
У 1977 році була створена третя генерація рекордного тестового купе, яка в цілому повторювала дизайн попередніх моделей, однак кузов став більш обтічним за рахунок, перш за все, невеликої ширини. Також збільшилася колісна база і покращилася притискна сила. Зовні третє покоління найпростіше відрізнити по гладким воздуховодам «капота» і більшим фарам.
Захопившись рекордами, творці грунтовно переробили і дизельний агрегат - в 1978 році на все тому ж кільці в Нардо була зафіксована максимальна швидкість тепер уже 230-сильної машини, рівна 322 км / ч. В кінці сімдесятих років мерседесовским тест-пілотам на жовтих купе С 111-III підкорилися ще дев'ять світових рекордів.
До 1979 року суперкар в своєму четвертому поколінні остаточно розгубив свої близькі до цивільних форми, але при цьому встановив рекорд швидкості, майже досягши планки в 404 км / год! У цьому йому допоміг бензиновий мотор V8 об'ємом 4,5 літра з двома турбінами потужністю 500 «коней». Сам же кузов автомобіля до того моменту був уже більше схожий на наземну ракету, ніж на початкове витончене купе. Ясна річ, шанувальники марки вже й не сподівалися, що це чудо колись піде в серію.