МЕРТВАЯ ДОРОГА -
МУЗЕЙ КОММУНИЗМА ПІД ВІДКРИТИМ НЕБОМ
В історії людства кожна велика тиранія залишала на науку нащадкам символ своєї величі, який-небудь гігантський пам'ятник, спрацьований руками її рабів. Але якщо єгипетські піраміди досі зберігають останки фараонів, римський акведук століттями доставляв воду населенню, то монументи-символи епохи соціалізму настільки ж безплідні, як і сама ідея, їх породила. За сталінським каналам не перевозять вантажів, гідроелектростанції і моря-водосховища зруйнували природу, так і не забезпечивши країну електрикою, а похмурі міські будинки-коробки готові впасти на голови їхніх мешканців.
Дорога Салехард-Ігарка, або 501-я стройка, як її називали мільйони радянських зеків, напевно, найяскравіший тому приклад. Ця "дорога в нікуди" крізь тайгу і болота - чи не є та сама дорога в "світле майбутнє", яку славили сталінські акини? Все, що залишилося від неї тепер - це убогий зеківський скарб, покручена земля та гори іржавіючого інструментарію. Та ще, можливо, бродять в її околицях нащадки "вірних Русланів", у яких вид колони невільників вже не викликає ніяких рефлексів.
Залишилися ще легенди. Навіть в моє табірне час старі зеки згадували 501-ю будівництво недобрим словом. Найбільше вони нарікали нема на голод і холод, ні на жорстокість звернення - їх-то вистачало всюди в ГУЛАГу - але саме на безцільність твориться там жертвопринесення. Адже і рабу не байдуже на що витратили його життя.
Чи не про те і тепер наші думки? Дивлячись на руїни колишньої "великої" будівництва комунізму, мимоволі думаєш: навіщо все це було? За що? Шукати відповідь на це питання будуть, напевно, багато поколінь наших нащадків.
Через безкраї болота Західно-Сибірської низовини, крізь низькорослі полярні лісу і тундру на сотні кілометрів тягнеться вузькою змійкою покинута залізниця Салехард-Ігарка. Безлюдному цих місць і майже повна відсутність культурної людської діяльності сприяли тому, що ця Мертва дорога і все, що колись було пов'язано з нею, збереглося в майже незайманому вигляді. І сьогодні, через 40 років, стоїть під відкритим небом гігантський музей сталінського ГУЛАГу пізнішого часу, бо свідчить про жахливі умови життя в'язнів, їх рабську працю і про хронічну неефективність комуністичної системи.
Фото В. Вологодського
Серед безлічі інших сталінських "великих будівництв" (Біломорканал, Волгоканал, залізниця Котлас-Воркута, ділянки Байкало-Амурської магістралі та ін.) Епопея споруди дороги Салехард-Ігарка виділяється особливою непродуманість і явною безглуздістю. Спішно розпочата за наказом вищого керівництва країни, будівництво було абсолютно непідготовлена і з інженерно-технічеcкой, і з організаційної точки зору. Безвідповідальних сталінських політиків і господарських керівників проект залучав можливістю використовувати одне з так званих основних "переваг соціалізму" - право пануючої комуністичної партії відняти у напівголодного, зруйнованої війною країни величезні кошти, ресурси і без ліку кинути їх на вирішення проблеми, що обіцяє вузько політичну вигоду.
Розповідають, що серед вільнонайманих будівельників траси зустрічалися самовіддані ентузіасти, захоплені масштабами, зухвалістю і безприкладний поставленої перед ними завдання. Можливо, це було так, хоча подібний ентузіазм навряд чи був широко поширений. Швидше, у сталінській монопольно-примусової економіки, з її системою масових депортацій населення в Сибір за класовими та іншими ознаками, з системою пропісочного закріпачення працівників і жебрацької оплатою праці, у більшості "ентузіастів" просто не було кращої можливості влаштувати своє життя.
Хочеться відзначити, що всі добровільні учасники проекту приймали як належне те обставина, що робочою силою "будівництва комунізму" були жорстоко примушувати раби - в'язні сталінського ГУЛАГу, на плечі яких лягла вся тяжкість будівництва в природних умовах, виключно важких навіть за мірками півночі Сибіру. Ці труднощі були до того ж багаторазово збільшені тупим нелюдським волюнтаризмом вищих партійних політиків СРСР, боягузтвом, некомпетентністю і жорстокістю господарського і чекістського керівництва.
Величезна праця всього цього різношерстого колективу пропала марно - будівництво так і залишилася назавжди незавершеною. Донині не експлуатується жоден пеpегон Мертвою дороги, що стала дорогою смерті для десятків тисяч ув'язнених.
За завданням уряду
Пролітаючи уздовж Північного полярного кола над Західно-Сибірської низовиною, мандрівник і в наш час рідко побачить під крилом літака людське житло. Протягом сотень кілометрів немає ні міста, ні селища, жодної живої села. Місця ці порожні не випадково. Суворі природні умови сибірської півночі важкі для життя людини. Взимку - а цей сезон тут триває вісім місяців в році - на величезних просторах лежить сніговий покрив, що досягає 2-метрової товщини. Сонце майже не показується з-за обрію, стовпчик термометра падає до мінус 50 градусів Цельсія, дмуть сильні вітри. Коротким полярним влітку на людину і тварин накидаються незліченні полчища комах. Кругом болота, болота - без кінця і краю. Корінне населення - ненці, селькупи і кети - здавна займалося рибальством і полюванням, вело кочовий спосіб життя. Олень був основою заполярного побуту. Він давав людині їжу, тепло і житло, забезпечував пересування по величезним пустельним просторах. Бездоріжжя, низька родючість тутешніх земель робили майже неможливим інші форми існування. Навіть невибаглива і всюди проникаюча система таборів сталінського ГУЛАГу тільки до кінця сорокових років зуміла дотягнутися своїми відростками в тутешню глушину. Щільність населення в ті часи становила тут всього 1 людина на 20 кв. кілометрів. Здається очевидним, що будувати в такому ведмежому кутку Сибіру протяжну дорогу залізничну трасу неперспективно. Як же сталося, що добра сотня тисяч будівельників протягом чотирьох років наполегливо намагалася здійснити цей божевільний план?
У післявоєнні роки радянська комуністична система увійшла в період розквіту сил. Окрилена перемогою над нацистами в Другій світовій війні, вона шукала додатки своїм нечуваним здібностям. Готуючись до нових зіткнень з Заходом, керівництво напівголодного країни першочергову увагу приділяло вдосконалення військової технології і стратегії. У ці роки СРСР розгортає безліч військових проектів, зокрема проект створення наддалекобійні ракетної зброї і унікальний по технологічної складності і дорожнечі проект створення ядерної бомби. У всіх цих своїх починаннях комуністичне керівництво спиралося на створену ним же структуру Міністерства внутрішніх справ СРСР (МВС СРСР), яку курує в той час сталінським катом Лаврентієм Берія і зосередив у своїх руках величезні дослідницько-проектні потужності, а також ретельно налагоджений і надійний механізм організації примусового праці - ГУЛАГ. Цей гігантський концерн таборів невільників став на той час найбільшим в СРСР виробником і підрядником, здатним в короткі терміни сконцентрувати в потрібному місці трудові ресурси, достатні, як здавалося керівництву країни, для вирішення будь-яких господарських завдань.
Рішення спорудити величезну стратегічну військову базу в глибині території СРСР частково, можливо, пояснювалося комплексом неповноцінності тодішнього керівництва країни, яке ще пам'ятало, як легко і швидко Гітлер дійшов до Москви і якими зусиллями далося потім зі будівля оборонної промисловості в евакуації. У разі наступальної війни керівників також, ймовірно, приваблювала перспектива наносити з глибокого тилу удари по різним точкам північної півкулі, використовуючи для цього розробляються в той час секретні далекобійні ракетні снаряди.
Версія військової мотивування будівництва порту і траси, що мала ходіння і серед будівельників, споруджували ці гіганти, представляється нам цілком правдоподібною. Військова спрямованість проекту побічно підтверджується також пріоритетністю і секретністю планувалися будівельних робіт зі спорудження порту і траси до нього і, крім того, практично необмеженим фінансуванням робіт. Уряд СРСР прийняло рішення покривати витрати будівельників за фактичними витратами, тобто Будуправління погашалися всі вироблені ними витрати. Настільки безоглядну щедрість керівники СРСР, економія, як правило, на всьому, що стосувалося потреб своїх громадян, проявляли виключно щодо найважливіших стратегічних військових проектів, таких, як, наприклад, проект створення радянської ядерної зброї (курирував МВС СРСР, як і будівництво Мертвою дороги ).
Саме будівництво траси починалося значно північніше Абезі, йдучи в бік обского узбережжя. В середньому будівельники рухалися на північ зі швидкістю близько ста кілометрів на сезон. До весни 1948 року рейки дороги, скріплені зі шпалами поки на два милиці, дотяглися вже до полярного Уралу і через долину річки Собь впритул підійшли до кордону Ямало-Ненецького округу.
Будівельники рухалися і назустріч, з півночі на південь, з іншого кінця траси. Коротким заполярних влітку ліхтери і пароплави тяглися вниз по Обської губі до майбутніх станцій Новий Порт і Мис Кам'яний, закидаючи вперед людей, вугілля, продовольство, лісоматеріали, паровози, пальне для двигунів, інструменти і обладнання запас для майбутнього будівництва. На лівому березі Обської губи будувалися землянки під установи та квартири начальників, холодні приземкуваті бараки для ув'язнених, йшла розвантаження будматеріалів. До кінця 1948 року було відкрито рух до станції "Обская" і гілка до Лабитнангі, яка відкривала вихід до річки Обь.
Новий варіант дороги афішувався керівництвом як чергове досягнення комуністичної думки, як перша ділянка так званої Північної Транссибірською магістраллю - блакитної мрії сталінського режиму. Говорили, що від Ігарки дорогу потім продовжать на північ до міста Дудинці і гірничо-металургійному комбінату міста Норильська, а потім на схід до Колимі, до Охотського і Берингову морях (виходило так, що траса повинна була пов'язати воєдино гігантську систему Північно-Сибірських таборів ГУЛАГу ). Серед будівельників пропагувався пафос підкорення суворої сибірської природи. Їм повідомлялося, що дорога Салехард-Ігарка буде в перспективі сприяти промислового освоєння району і, крім порту, підтримувати ще постачання заполярних міст, з'єднавши північний схід Сибіру із залізничною мережею європейської частини країни. З'єднання це повинно було здійснитися через вже побудовану рабами ГУЛАГу і передану з ведення МВС у відання цивільного Міністерства шляхів сполучення трасу Котлас-Воркута. Ця траса давала вивезення в центральні райони СРСР вугілля з шахт північних міст Воркути і Інти, нафти з району Ухти і лісоматеріалів з безлічі таборів ГУЛЕСЛАГа, розташованих на території АРСР. Про цю трасу в народі говорили, що під кожною її шпалою лежить укладений.
Приймаючи рішення про негайне будівництво залізниці в цих заполярних місцях, Рада Міністрів повинен був пpедвідеть і врахувати безліч несприятливих чинників. Перш за все те, що будівництво планувалося вести в регіоні, віддаленому на тисячі кілометрів від промислових районів. Природні ресурси краю були дуже бідні. Виходило так, що в північну глухомань за тисячі кілометрів необхідно було завезти з собою буквально все необхідне як для спорудження дороги, так і для життя людей - починаючи з будівельного лісу, який в тундрі майже не зростає, закінчуючи необхідною технікою і робочою силою. Перевезення потрібно було проводити по місцевості, на якій вони вкрай ускладнені. Взимку автомашини тут могли сяк-так пересуватися тільки по Ворга - скотопрогону стежці оленярів, а влітку транспорт пов'язав в болотистому ґрунті. Все це багаторазово збільшувало трудові витрати будівельників.
Складність поставленої сталінським урядом завдання полягало не в одній тільки її трудомісткості. Справа погіршувалася специфічними умовами Заполяр'я. Забиті в мерзлоту опори з часом виштовхуються з неї. У товщі болотистих грунтів часто зустрічаються приховані промерзання - крижані лінзи, які при відтаванні викликають провали грунту і осадку вже побудованих споруд. Необережне порушення будівельниками тонкого верхнього шару грунту змінює її теплоізоляційні властивості. В результаті зміщується межа вічної мерзлоти, і відталі шари грунту починають через деякий час "плисти", разом з зведеними на них об'єктами.
Навіть якщо будівельникам траси вдалося б все-таки завершити цю залізницю і пустити по ній поїзди, то згадані вище процеси, повільно, але щогодини приводячи до викривлення рейок, руйнування насипу, будівель станцій і мостів, звели б нанівець всі їхні зусилля. Така траса вимагала б практично серйозного безперервного ремонту по всій своїй довжині. В результаті залізниця повинна була виявитися нечувано трудомісткою в експлуатації.
Але уявімо собі на мить, що дорогу Салехард - Ігарка все-таки вдалося б неймовірними зусиллями підтримувати в робочому стані. Тоді встала б проблема економічної неефективності вантажоперевезень, оскільки передбачалася траса на своєму 1300-кілометровому протязі між кінцевими пунктами повинна була пройти по бездоріжжю повз всього лише кількох поселень, які не мали великого господарського значення. У будь-якої розсудливої людини природно виникало питання, навіщо знадобилося тягнути таку довгу залізну дорогу через настільки пустельні і непривітні простори полярної Сибіру, коли більш обжиті і важливі в господарському відношенні райони СРСР відчували гостру нестачу в шляхах повідомлень?
Здавалося б, організатори "будівництв комунізму", тільки що провалили проект на Обської губі, повинні були поставити собі це і багато інших питань і, не повторюючи своєї помилки, цього разу провести всебічне технічне дослідження здійсненності нового будівництва, виконати всю необхідну його підготовку. Тоді неможливість побудувати повноцінно функціонуючу залізницю і її безперспективність стали б очевидними не після, а до того, як на вітер були викинуті мільярди народних рублів і загублені десятки тисяч людських життів.
Не тут то було! Наказ керівництва країни знову строго вимагав пустити дорогу в найкоротші терміни.
І ніхто не насмілювався суперечити наказом: постанову Ради Міністрів про прокладання траси було підписано особисто самим комуністичним тираном - товаришем Йосипом Сталіним.