«Крім цього є ще послеполётние і передпольотної огляди, які теж в якійсь мірі є оцінкою технічного стану лайнера, вони виконуються не тільки технічним складом, але і льотним. Пілоти зобов'язані перед польотом зробити примітивні перевірки, тобто обійти літак, переконатися у відсутності зовнішніх пошкоджень для того, щоб їм самим було спокійніше летіти »
Дронов Борис Михайлович
Заступник генерального директора з якості технічного обслуговування ТОВ «РусЛайнТехнікс»
У літаку передбачено дублювання всіх агрегатів. Виявляється, що більшість систем повітряного судна мають як мінімум подвійне дублювання, а буває, що і потрійне, так що в разі відмови одного такого приладу літак може спокійно продовжити політ і безпечно його завершити. Крила, ніс і хвіст літака обладнані спеціальними разрядниками статичної напруги, що захищають його від грози, але при попаданні літака в грозовий фронт повітряний лайнер все одно отримує пошкодження, хоча ці розрядники їх мінімізують.
«Ця конструкція розрахована на зняття статичної напруги, тобто, якщо літак потрапляє в грозу, він зможе безпечно завершити політ, але після цього йому буде необхідно додаткове технічне обслуговування, яке прибере наслідок від попадання блискавки в повітряне судно. Такі ситуації відбуваються дуже рідко, так як літак крім технічного захисту застрахований превентивними заходами. Наприклад, метеолокатором, який повідомляє льотчикам про грозовий фронт, і вони просто його облітають »
Сілін Віктор Аркадійович
Технічний директор ТОВ «РусЛайн Технікс»
Також перед вильотом екіпаж літака в метеослужбі аеропорту отримує прогноз погоди, за допомогою якого можна уникнути попадання в зони грозової активності, а також зони підвищеної турбулентності. Правда, турбулентність не завжди можна уникнути з об'єктивних причин, але екіпаж заздалегідь попереджає пасажирів про необхідність повернутися на свої місця і пристебнутися.
Для літаків також передбачена система запису показань, які характеризують роботу всіх систем, а також положення органів системи управління повітряним лайнером. Називається це чорним ящиком. Мало хто здогадується, що основною функцією чорного ящика є запобігання поломок будь-яких агрегатів літака, а не виявлення причин вже сталося нещастя. Він являє собою цифровий носій, захищений від температурних впливів і ударів, на ньому записується інформація з усіх датчиків літака (від 400 параметрів). Цікаво, що раніше чорний ящик був, по суті, звичайною магнітною стрічкою (яка використовувалася в касетах з фільмами). Сучасні технології дозволяють чорному ящику створювати комп'ютерні моделі польотів літаків, що дозволяють більш точно розуміти, як він летів, коли і як відбулися які-небудь збої.
«Плюс до цього, крім параметричного чорного ящика, на борту є мовний самописець, який записує всі розмови, що відбуваються в кабіні пілота. Сучасні технології дозволяють вести такий запис протягом 120 хвилин, а попередні накопичувачі дозволяли записувати тільки 30 хвилинна розмова »
Каменєв Анатолій Вікторович
Перший заступник генерального директора ТОВ «РусЛайн Технікс»
Багатьом, напевно, хочеться дізнатися про незаплановані приземленнях літака. У переважній більшості випадків це відбувається через погоду в аеропорту посадки. Якщо в аеропорту, в якому повинен приземлитися повітряний лайнер, погані погодні умови, то він може кружляти тривалий час в повітрі, чекаючи дозволу на посадку. Також така ситуація може виникати через велику завантаженість аеропорту. В цьому випадку літаки просто чекають своєї черги на посадку.
Також через метеоумови рейси можуть затримувати на декілька днів. Наприклад, в Волгограді, коли туманно, літаки затримують на цілий тиждень.
«Насправді летіти повітряне судно може за будь-яких погодних умовах, саме летіти, а ось для того, щоб злетіти і приземлитися, потрібна хороша погода. Наприклад, якщо над аеропортом грозовий циклон, то, природно, літаки приземляються в іншому місці »
Каменєв Анатолій Вікторович
Перший заступник генерального директора ТОВ «РусЛайн Технікс»
До того ж у різних екіпажів різний метеомінімум для зльоту і посадки (це такі погодні умови, в яких командир екіпажу має право здійснювати зліт і посадку; чим більш досвідчений пілот, тим нижче у нього метеомінімум, який підтверджується два рази в рік), тому бувають випадки , коли один літак може приземлитися або злетіти, а інший ні. Вся справа в тому, що першим літаком управляє командир екіпажу з великим досвідом, і йому дозволили літати в більш поганих погодних умовах. Це не означає, що другим літаком управляє непідготовлений пілот, все льотчики авіакомпаній проходять відповідну підготовку і здають багато іспитів, перш ніж їм дозволять керувати літаком. І навіть після підготовки і складання іспитів якийсь час вони літають під наглядом більш досвідчених командирів літака. Правда, іноді літаки приземляються в незапланований аеропорту через який-небудь несправності, але це екстраординарні випадки, які трапляються в авіакомпаніях один, може два рази в рік. Вся справа в тому, що сучасні літаки можуть благополучно завершити політ навіть з несправним одним двигуном, але для безпеки пасажирів командир екіпажу може прийняти рішення про зміну маршруту і посадки на найближчому аеродромі.
Також Ви можете зіткнутися з такою ситуацією, коли літак після зльоту довгий час кружляє в повітрі, а потім приземляється в тому ж аеропорту. Насправді це означає, що при зльоті екіпаж визначив, що на літаку є несправність, з якою летіти далі небезпечно, тому він виробляє гас для того, щоб безпечно приземлитися в аеропорту вильоту. «Чому не можна приземлитися відразу?» - запитаєте Ви.
«Вся справа в тому, що у літака є злітна маса - це маса літака з пасажирами, багажем і паливом, з якої літак може злетіти, а є посадкова маса, з якої літак безпечно приземляється. Як ви самі розумієте, злітна маса літака набагато більше посадкової, адже за час польоту паливо згорає в двигунах і літак стає легше. Тому, якщо необхідно приземлитися відразу після зльоту, доводиться крутитися над аеродромом, для того щоб виробити гас і зробити масу літака такий, яка буде відповідати посадкової. Однак, якщо несправність на літаку досить серйозна, посадка буде виконана негайно, адже безпека пасажирів для авіакомпаній стоїть на першому місці. Правда, після такої посадки, з перевищенням посадкової маси літака, на ньому необхідно буде виконати досить трудомістка технічне обслуговування »
Сілін Віктор Аркадійович
Технічний директор ТОВ «РусЛайн Технікс»
Для більшості людей дуже важливим є розуміння системи транспортування багажу і те, як можна застрахуватися від його втрати. Справа в тому, що кількість рейсів сучасних аеропортів неймовірно велике, трапляються ситуації, коли пасажир летить в одну сторону, а валізу в іншу. Так відбувається через збій в комп'ютері. Так само, як в магазині у нас іноді не можуть вважати штрих код, так і тут: техніка може не розпізнати бирку. Від таких проблем страждають усі країни. Від цього захистити себе не можна, але є ситуації, коли ризик «розлетітися» з багажем вище, ніж зазвичай. До таких відносяться чартерні рейси з перервою менше години і випадок, коли пасажир приходить в аеропорт після завершення реєстрації (навіть на одну хвилину), в цих ситуаціях Ваш багаж просто не встигають перекласти на інший літак.
Багато хто думає, що речі в повітряний лайнер кладуться куди попало, а пасажири сідають, як хочуть, але це не так. Перед кожним рейсом розраховується центрування літака в залежності від його типу, кількості пасажирів і багажу. Так робиться для того, щоб не погіршилася керованість літака, і його просто не «занесло». Зараз існують ліцензійні програми, здатні розрахувати центрування повітряного лайнера самостійно, але все диспетчери, які займаються центруванням, і льотчики повинні вміти робити це вручну. Для цього вони проходять додаткову підготовку.
Велике спасибі за допомогу в підготовці проекту ТОВ «РусЛайн Технікс» і авіакомпанії «РусЛайн». Окрема подяка Дронову Борису Михайловичу, Каменеву Анатолію Вікторовичу, Силіну Віктору Аркадійовичу, СКРИННИКОВА Юлії Борисівні і нашим викладачам: Коломієць Яні Юріївні і Вьюгина Дарині Михайлівні.
Використана цитата з пісні Миколи Добронравова «Ми вчимо літаки літати».