- Влітку традиційно збільшуються перевезення пасажирів, ви готові до зростання?
- Готуючись до весняно-літньої навігації, ми враховуємо всі фактори: структуру повітряного простору, конфігурацію смуг, наземну інфраструктуру, досвід минулих років ... Ми узгодили для аеродромів Москви нові показники кількості злітно-посадкових операцій на годину: для "Внуково" - 36, "Шереметьєво "- 38," Домодєдово "- 45.
Якщо ми говоримо, що можемо забезпечити стільки-то злітно-посадкових операцій на годину, то при спробі аеропорту спланувати більше, неминучі затримки ВС. Літаки будуть кружляти в зоні очікування, а ті, хто ще не злетів, чекатимуть на землі. В такому випадку нас чекають затримки, перевитрата палива - а це гроші, які зараз вважають все. Зараз у московського центру повне взаєморозуміння з цих питань, як з аеропортами, так і з авіакомпаніями.
- Федеральний профспілка авіадиспетчерів (ФПАД) говорить про відсутність норм пропускної здатності. Чому їх немає, як без них забезпечується безпека польотів?
- Частково моя позиція буде збігатися з позицією ФПАД, тому що я так само, як і вони, вважаю, що ми зобов'язані мати нормативи пропускної здатності. Тому що від нормативів пропускної здатності залежить розробка і створення автоматизованої нової системи управління повітряним рухом. На підставі цих норм розраховується кількість секторів в цій системі, далі кількість секторів перекладається на структуру повітряного простору і вважається чисельність диспетчерського складу. Нормативи пропускної здатності потрібні також, щоб оцінити кількість ВС, тобто яке навантаження може в середньому лягати на одного диспетчера, від цього буде залежати, скільки диспетчерів має сидіти за каналом - один, два. три, або каналів має бути більше ... Моя думка, що нормативи повинні бути.
Зараз норм не існує. Було безліч звернень з цього приводу з боку МЦ АУВД в "Держкорпорацію з ОрПР", держкорпорація зверталася до відповідних наукові установи - ДержНДІ аеронавігації повинен був розробити нам ці норми, але на даний момент ці норми не розроблені.
Чи впливає відсутність норм на безпеку? Безпосередньо - жодним чином. Зауважу, що є розраховані норми пропускної здатності для одного диспетчера, але у нас за індикатором сидять двоє людей, ось для двох-то, якраз, норм і немає.
- Ну як же? Якщо на одного диспетчера одночасно доводиться 25 літаків ...
- Все залежить від диспетчера, його кваліфікації, кваліфікації керівника польотів, який знаходиться в зміні, знає кожного диспетчера, його здатності. І при розстановці кадрів керівник польотів має можливість передбачити майбутні перевантаження і планувати розстановку диспетчерського складу з урахуванням прогнозованих перевантажень і можливості роботи диспетчера, який на них потрапить.
- Тобто перевантаження вже закладені?
- Перевантаження не закладені! Немає нормативів пропускної здатності, ми не можемо сказати, чи є ці перевантаження. Все на відчуттях. На нашу відчуття, п'ять ВС на одну людину - це вже перевантаження, за відчуттям іншої людини і 20 ВС не є перевантаженням, але хотілося б працювати не на відчуттях, а на науково обгрунтованих нормах, яких, на жаль, поки немає, і я не знаю, як вони будуть розроблені.
- Кажуть також про застарілому обладнанні, на якому працюють диспетчери.
- Що стосується застарілого обладнання, з точки зору безпеки воно нічим не поступається новому ... якщо взяти, припустимо, "Жигулі" - якщо регулярно проходити техогляд, займатися ремонтом, їздити, не порушуючи правил, то "Жигулі" ніколи не стануть причиною ДТП.
Тобто, "Теркас" зараз - це просто назва. Від того "Теркаса", який ставили в 1981 році, залишилося не так багато, начинка вже кілька разів піддавалася модернізації. І система мультірадарной обробки, яка зараз є в "Теркасе", унікальна. Такий немає поки ніде.
Але, звичайно, нам необхідне нове обладнання. Воно нам терміново необхідно, 30 років експлуатації автоматизованої системи УВС - це термін життя.
Зараз диспетчер в своїй роботі використовує три АС КПР - основне робоче місце "Теркас" і дві резервних автоматизованих системи УВС.
- Функціональні можливості цієї системи вище, ніж можливості будь-якої системи, встановленої зараз в Європі. Я не кажу, що розробляється, але з уже працюючих - це найкраща. Наш інженерно-технічний склад при розробці технічного завдання до цієї системи використовував базу вже діючих систем, рекомендації ICAO, і новітні технічні розробки. Тобто, в системі закладений дуже високий рівень безпеки. Нам дуже потрібно це обладнання, але чи буде воно поставлено в строк - подивимося.
- Тобто, немає впевненості в тому, що одного разу перенесений термін не буде перенесений знову. А економічна вигода переходу на нову систему порахована?
- У нас трохи по-іншому розставлені пріоритети, мова йде про безпеку польотів. Тому перша мета - забезпечити безпеку польотів, друга - забезпечення економічності і регулярності польотів ПС, і третя мета - координація використання повітряного простору в інтересах державної, цивільної та експериментальної авіації. Ні в одній меті московського центру не прописано отримання вигоди.
- Добре, поставимо питання по-іншому. Підраховано чи, наскільки нова система дозволить збільшити безпеку польотів?
- Чи не підраховано. Ми сформулювали до розробників системи свої вимоги і сказали, чого ми хочемо в цій системі - нові функції планування, які дозволять забезпечити безпеку польотів, наприклад. А вже розробники і фахівці наукових установ повинні дати оцінку нової системи, оцінку працездатності з точки зору функціоналу цієї системи, з точки зору збільшення або зменшення пропускної здатності, і відповідно збільшення або зменшення рівня безпеки. Але не МЦ АУВД цим повинен займатися! Необхідно розуміти - ми експлуатуємо то, що нам дадуть.
Якщо зовсім перебільшено говорити, то на питання, чи буде забезпечена безпека польотів, якщо система "Теркас" відмовить, а нова не буде введена, можна відповісти, що буде. Тільки літати тоді буде один літак. Його безпеку ми повністю зможемо забезпечити в повітряному просторі Москви.
Звичайно, у нас є резервні системи, з біднішим функціоналом. Кількість ВС в повітряному просторі тоді доведеться скоротити, але ми зможемо забезпечити безпеку. Тобто, на тлі розмов, що планується розвивати московський авіаційний вузол, що планується перевезти 130 млн пасажирів, щоб забезпечити безпеку на належному рівні нам треба переглянути структуру повітряного простору. Дайте нам нове обладнання, яке дозволить диспетчеру нормально працювати!
- Ваші питання почуті?
- Нам кажуть, що система буде відповідати кращим світовим стандартам. Я не бачив цієї системи, мені доводиться вірити постачальнику і звертатися до нього з проханням, щоб ця АС КПР відповідала нашому технічним завданням
- Теоретично московський центр до такої ситуації готовий, але говорити про те, що наш центр зможе забезпечити збільшення самолетопотока в московській зоні вже не доводиться в такій ситуації. Ми будемо працювати так само, як і робимо це зараз, тому що подальше збільшення перевезень буде впливати вже безпосередньо на безпеку. Невеликий резерв у нас зараз є, але не більше того. Будемо, значить, чекати п'ять років поки нова система буде обкатуватися, нехай аеропорти п'ять років почекають зростання пасажиропотоку, пасажири нехай почекають на пероні, в літаку, затримки рейсів будуть.
- Як буде відбуватися перехід на нову систему?
- На початковому періоді, протягом року, відбуватиметься установка, наладка обладнання. У новому центрі будуть працювати виділені фахівці, як диспетчерів. Вони будуть працювати паралельно, вони не будуть виходити в ефір, вони будуть контролювати те, що відбувається. Це буде близько тридцяти чоловік, які будуть працювати і одночасно контролювати, дублювати роботу основної системи "Теркас". Їх завдання полягатиме в тому, щоб дати свій експертний висновок про те, що потрібно зробити, як доопрацювати систему. Ми починаємо залучати до роботи в московському центрі нових людей. І до моменту введення в експлуатацію центру нам буде потрібно підготувати то кількість професіоналів, яке буде передбачено виробником цієї системи.
-Тобто, ви зараз не знаєте, скільки вам знадобитися людина? А коли це стане відомо?
- Коли "Алмаз-Антей" при здачі системи дасть документ під назвою "Розрахункова чисельність персоналу з точки зору інженерно-технічного обслуговування і розрахункові годинник диспетчерського персоналу", який зможе працювати
- А як йдуть справи з кадрами в московському центрі?
- Можна підняти дані і сказати, скільки людей зараз стоїть в чергу на роботу в диспетчерський центр, записано більше сотні людей, ми знаємо, що у нас є резерв, до якого ми завжди можемо звернутися. Але ми набираємо молодих фахівців. Ми знаємо, що щорічно 20-24 людини списується з роботи, відповідно щорічно нам треба поповнювати штат, і ми формуємо штат трохи з випередженням. Ми можемо набирати диспетчерський склад не за штатом, а стільки, скільки є на ринку праці. Справжнім фахівцем людина стає через кілька років роботи, і моє завдання полягає в тому, щоб людина залишилася у мене працювати. Дефіцит кадрів поняття відносне. Дефіцит молодих кадрів не відноситься до московського центру, ми відразу беремо випускників навчальних закладів і навіть понад штату, тому що за останні півроку ця молода людина стажується, він ще не диспетчер, і приблизно 50% хлопців відсіюється на етапі стажування.
- Тобто проблем, що нікого посадити за монітор не виникає?
- Сто відсотків немає!
- Як московський центр пережив перехід на футову систему?
- Ми перейшли на футів-метрову систему, диспетчери лаються, що це незручно, і моя позиція збігається з їх думкою. Ми вважаємо, що система ешелонування повинна бути єдина від нуля до нескінченності, якщо ми перейшли на фути, то ми перейшли на них скрізь. На жаль, використання футів-метрової системи пояснюється неможливістю літати бойової авіації, з точки зору перекладу висотомірів на футові ешелони. Це позиція міністерства оборони.
- Яка статистика допущених помилок через це переходу вже є?
Матеріал «" Ми зобов'язані мати нормативи пропускної здатності "» підготовлений співробітниками агентства «Авіапорт». Ми просимо при цитуванні вказувати джерело інформації і ставити активне посилання на головну сторінку сайту або на цитований матеріал.