Перш ніж говорити про екіпажах літаків цивільної авіації, хочу сказати, як офіційно трактується поняття «екіпаж» в Повчанні по виробництву польотів у цивільній авіації (НПП ГА) - в ті роки, про які я згадую, це був основний документ, який регламентує льотну роботу.
«Екіпаж повітряного судна (ПС) складається з командира ВС, інших осіб льотного складу та обслуговуючого персоналу.
Склад екіпажу визначався Міністерством ГА в залежності від типу, класу і призначення повітряного судна. Мінімальний склад екіпажу з числа льотного складу вказується в РЛЕ (керівництві з льотної експлуатації) повітряного судна.
До льотному екіпажу відносяться особи, які мають чинне свідоцтво льотного складу, а також підготовку і досвід, необхідні для управління повітряним судном даного типу або його обладнанням: - пілоти, штурмани, бортмеханіки, бортрадисти, льотчики-спостерігачі, а також бортоператори, які виконують спеціальні роботи.
До обслуговуючому персоналу екіпажу належать бортпровідники і бортоператори транспортних літаків. У певних випадках - і деякі інші фахівці, перелік яких визначає Міністерство ГА »
Приношу вибачення за ці «сухі» визначення, взяті мною з офіційних документів, але вважаю, що про це треба згадати - раз мова зайшла про екіпаж.
Так ось, на радянських цивільних літаках (крім маленьких Ан-2, Як-12 і деяких інших легкомоторних літаках і вертольотах) керівництвом з льотної експлуатації були передбачені екіпажі у складі 4-5 осіб.
Це були командир корабля, другий пілот, штурман, бортмеханік і бортрадист. Тут треба сказати, що з початку сімдесятих років на більшості пасажирських літаків зі складу екіпажу стали прибирати бортрадистів. Це було пов'язано з тим, що бортове і наземне радіоустаткування стало досконале, і потреба в радиста на борту просто відпало, хоча їх робоче місце в літаках залишилося. При польотах в Арктиці, також на багатьох вантажних літаках або при виконанні певного виду робіт - на повітряних судах бортрадисти літають до сих пір.
Багаторічним досвідом експлуатації цивільних літаків, - і у нас в країні, і за кордоном, наявність повноцінного екіпажу на борту було продиктовано самим життям. Адже основною вимогою в авіації завжди була, і залишається безпека польотів. Всі інші фактори, такі як регулярність, зручність, комфорт, швидкість, комерційна ефективність та інше, - «відходять» на другий план, якщо не забезпечено головне - безпека ...
Крім високого рівня безпеки польоту, між іншим, і всі інші перераховані вище фактори, в повній мірі і міг якраз забезпечити тільки повноцінний екіпаж.
Ось, коротко, як готується екіпаж до польоту: в процесі підготовки командир в АДП знайомиться з усіма останніми попередженнями або обмеженнями в аеропортах вильоту, призначення, запасних. Штурман тим часом отримує в бюро аеронавігаційної інформації всю необхідну для польоту документацію, і теж знайомиться з усіма попередженнями та знову які надійшли інформаціями або змінами. Потім командир разом зі штурманом йдуть на метео консультацію, - знайомляться з фактичної погодою і з прогнозами в аеропорту вильоту, по трасі, в аеропорту призначення і на запасних.
Другий пілот, в цей час, з диспетчером відділу перевезень, визначає розраховану гранично допустиму, на даний момент, комерційне завантаження. Вона залежить від модифікації літака, фактичної погоди, кількості заправленого палива, довжини злітної смуги та іншого. Так само він становить центрувальні графік і дає вказівку щодо розміщення пасажирів в салонах (при неповному завантаженні), вантажу і багажу по багажників.
Потім всі разом, - командир, другий пілот і штурман, проходять консультацію у чергового штурмана, який контролює їх готовність, перевіряє і підписує попередній штурманський розрахунок польоту, складений екіпажем. Після всіх цих процедур екіпаж йде до диспетчера АДП, де командир приймає рішення на виліт. Рішення на виліт «скріплюється» підписом командира в спеціальному журналі у диспетчера, а диспетчер ставить свій підпис в польотне завдання екіпажу.
Поки пілоти і штурман займаються всіма перерахованими вище передпольотного процедурами, бортмеханік йде в технічну бригаду. Там у чергового по стоянці під розпис у спеціальному журналі, отримує від чергового бортовий журнал літака, технічну документацію та ключі. Перевіривши по записах і підписам в бортжурналі про зроблений технічному обслуговуванні літака і про усунення виявлених в попередньому польоті несправностей, через інженера зміни викликає на стоянку до літака трап, паливозаправник, заправку водою, і при необхідності інші засоби підготовки літака до польоту. Залежно від сезону або ситуації, що склалася це можуть ще бути маслозаправщики, агрегат аеродромного електроживлення (АПА), машина для підігріву двигунів і салону (МП-300), спеціальна техніка для видалення з поверхонь літака інею, снігу або льоду ...
Далі, бортмеханік проводить передпольотний огляд і підготовку літака, виписує вимогу і заправляє літак паливом, контролює підігрів салонів і двигунів, чистоту обробки поверхонь літака противообледенительной рідиною, заправку маслом, надійність закриття всіх горловин і люків. А дівчата стюардеси в цей час беруть бортове харчування, багаж, пошту і вантаж, переглядають і контролюють стан і наявність побутового обладнання в салонах та інших приміщеннях літака ...
Всі перераховувати, думаю, немає необхідності, - тим більше, що я вже згадував про це в попередніх розділах (Один день бортмеханіка Аерофлоту)
Хочу, щоб читачеві було зрозуміло, як одночасно весь екіпаж, - кожен на своєму місці, готувався до майбутнього польоту. І всім з лишком вистачало турбот і обов'язків, розслаблятися ніколи ...
Коли пілоти і штурман приходили на літак, він уже був повністю готовий до польоту. Але, тим не менше, і вони, перш ніж піднятися по трапу в літак, також проходили по «маршруту» передпольотного огляду. І не тому, що не довіряли технічного складу, який підготував літак або своєму бортмеханику, який вже оглянув і прийняв літак, а тому що це теж було їх посадовим обов'язком, і цього ж вимагали документи. Ця технологія підготовки до вильоту, прийнята в радянській цивільної авіації, вже з самого початку забезпечувала високий рівень гарантії безпеки майбутнього польоту.
І так було в усі ті роки, які я пропрацював в цивільній авіації. Така ж технологія підготовки до польоту залишилася і тепер. Та ж, нехай не зовсім ...
Зараз, на новостворених вітчизняних літаках (які, до речі сказати, ніяк не можуть прижитися в небі, - в силу всім відомих причин), а так само на всіх лайнерах закордонного виробництва - екіпаж складається з двох пілотів. І все…
А решта на борту - це обслуговуючий персонал, стюардеси і стюарди. Правда, треба віддати належне - бригади бортпровідників нині літають великі, обслуговування і сервіс на борту на дуже високому рівні. А ось як в цьому випадку з безпекою польоту? Відмінний сервіс на борту ні в якій мірі не гарантує безпеку ...
Зрозуміло, в допомогу пілотам на сучасних літаках є бортовий комп'ютер, автопілот і інша автоматика, - стежить, яка контролює, управляє, і все це цілком надійне, а за основними, життєво важливих систем передбачено дублювання. І все ж, як відомо, все «замикається» на людину. А якщо раптом що то піде «не так», то двох чоловік в критичний момент може виявитися і недостатньо. Адже можливості людини не безмежні ... І життя це, на жаль, вже неодноразово доводила, і у нас в країні, і за кордоном ...
Я, пропрацювавши в цивільній авіації все свідоме життя, можу сміливо сказати, що в більшості випадків в катастрофах був винен чоловік, або як зараз «модно» говорити - людський фактор. І лише в рідкісних випадках відбувалися катастрофи через серйозних відмов техніки. І то, в деяких з цих подій важких наслідків можна було б уникнути, але знову ж таки «спрацьовував» людський фактор - не зміг своєчасно і грамотно впоратися екіпаж. І це при тому, що в кабіні знаходилося як мінімум чотири фахівці. А не зайве буде також додати, що рівень підготовки льотного складу в ті роки був вище і якісніше, ніж зараз, і то іноді, навіть у чотирьох людина не вистачало «сил» впоратися з ситуацією. А зараз їх всього то два ...
Не хотілося б ображати сьогоднішніх пілотів, які літають на сучасних літаках-іномарках, однак своє особисте переконання я все ж хочу висловити. І на додаток до нього наведу ще слова своїх друзів і колег, які поки продовжують літати:
- сьогодні льотчиків в тому, старому і класичному понятті вже немає, а є «пілоти» - оператори, які приходять в підготовлений ним літак, сідають в кабіну, «забивають» в бортовий комп'ютер складену в наземних службах, і знову ж таки комп'ютером, програму, яку вони отримали перед польотом. І потім, образно кажучи, особливо не замислюючись тільки «тиснуть» на кнопки, а автоматика все «робить» за них. А про те, що літак готували, оглядали, контролювали заправку і обробку поверхонь (в зимовий час) та інше не пілоти, а представники наземних служб - я вже й не кажу ...
А при цьому і літати то, як слід, вони не вмію, і не тому, що безталання, а просто тому, що їх цього серйозно і не вчили. Навіщо вчити, коли машина за допомогою комп'ютера і автопілотів все може робити сама. І дійсно робить. Але, в який не будь критичний момент або в разі збою «розумної автоматики» ці «пілоти»-оператора мають всі шанси не розпізнати вчасно відмова і перейти на ручне управління, і як наслідок грамотно не впоратися з ситуацією. Що останнім часом, на жаль, і відбувається ...
Відразу тут варто нагадати, що командиром літака був колишній штурман, а другим пілотом колишній мій колега, бортмеханік. Тобто спочатку це були не пілоти, як це було прийнято в усі часи, поки існує авіація.
Для непосвячених скажу, що в льотні училища СРСР могли надходити тільки юнаки віком від 17 до 21 року. «Послаблення» робилося тільки для осіб, які відслужили дійсну службу в армії, - їм можна було поступати в віці до 23 років. І НІЯКИХ інших варіантів ...
Всі льотні навички людині, яка вирішила стати пілотом, прищеплювалися змолоду. У більш пізньому віці вчити людину літати вважалося справою мало перспективним. І адже це було правильно. Погодьтеся, що почати вчити зрілої людини з «нуля» кататися на велосипеді або ковзанах, при всьому бажанні хорошого результату не дасть, а вже скільки буде витрачено сил, засобів і часу! А тут літак, та ще й перевозить пасажирів ...
І, тим не менш, у зв'язку з «мудрими» рішеннями останніх років, наша цивільна авіація, колишня донедавна потужної і цільної державної транспортною структурою, перетворилася в ....
Ой, та навіть слова важко підібрати, у що вона перетворилася. За останні два десятиліття, крім розвалу більшості аеропортів і авиаотрядов, була розпродана або списана і утилізована більша частина вітчизняної авіаційної техніки і наземного обладнання аеропортів. Були закриті або втрачені (у зв'язку з розвалом країни) значна частина навчальних закладів цивільної авіації, а ті які ще залишилися - значно скоротили випуск фахівців. Велика частина висококваліфікованих кадрів ще радянської епохи - або вже пішла на пенсію, або за ці роки була «за непотрібністю» скорочена. І я не користуюся тут ніякими чутками або домислами, - просто сам тому свідок. Все це відбувалося на моїх очах ...
А «фахівці», які стали приходити на зміну нашому поколінню в більшості своїй, крім амбіцій, нічого то «за плечима» і не мають. Рівень їх підготовки, навіть теоретичний, - а про льотному я взагалі промовчу, залишає бажати кращого ... І це теж заявляю з усією відповідальністю, тому що останні роки перед виходом на пенсію я був інструктором, та й літав в інструкторський екіпажі.
В останні роки, особливо після низки «безглуздих» авіакатастроф, наші державні мужі під «акомпанемент» журналістів ЗМІ раптом з «здивуванням» помітили, що в країні спостерігається гострий брак кваліфікованих льотних кадрів, особливо командирів кораблів. Спочатку почали «затикати діри» методом переучування на пілотів частини відносно молодих штурманів і бортмеханіків (що рівень безпеки польотів, як видно з останніх подій, не додало, скоріше навпаки). А останнім часом дійшли до того, що на найвищому рівні було прийнято закон - тепер авіакомпанії можуть залучати на роботу пілотами громадян інших країн.
І це в нашій то величезній країні, в колишньої могутньої авіаційної Державі! У країні, першою підкорила космос ... Ну, це взагалі бред какой то! «Долітався», називається ...
Тут доречно процитувати ще один «пунктик» з старого, доброго НПП ГА радянських часів:
«До складу екіпажу цивільних повітряних суден СРСР можуть входити лише громадяни СРСР» (НПП ГА-85, пункт 2.3.4.)
Все таки, тоді до безпеки польотів в країні підходили розумно і набагато серйозніше ...
А так як всі ми є потенційними пасажирами, то слід мати на увазі, що нас тепер возять екіпажі в мінімальному складі (про рівень їх підготовки і кваліфікації поки говорити не будемо, це окрема розмова), та ще й на зарубіжних літаках, як правило БО ( «вживаних», - для нетямущих).
Звичайно, мені невимовно пощастило, що все сорок років, які я працював у цивільній авіації, випали якраз на період її бурхливого розвитку і розквіту. Мене вчили, готували і передавали свій багатий життєвий досвід люди старшого покоління, як і я закохані в небо і авіацію, - справжні професіонали і майстри льотної справи. І літати мені пощастило на міцних і надійних вітчизняних літаках, створених в нашій країні, і нашими конструкторами, інженерами і робітниками. Літав я в складі повноцінних екіпажів, і екіпаж завжди працював як одне ціле, - ми постійно відчували підтримку і допомогу один одному. Тому, і в складних ситуаціях, а вони, звичайно, іноді бували, нам завжди вдавалося виходити переможцями. А то, що зараз відбувається в нашій авіації - у мене і мого покоління викликає в душі тільки почуття здивування, а іноді навіть образи ...
