Бажання керівника мерії управляти ринковими механізмами з адміністративно-командних висот може привести до ситуації початку століття: натовпу людей на зупинках і переповнений вщерть громадський транспорт.
Маршрутка: рятівний круг?
Саме маршрутні таксі фактично врятували тоді місто. Правда, приватник прийшов в Ярославль на хороші умови. Величезні по протяжності маршрути дозволили йому заробляти пристойні гроші, які стали витікати з міського бюджету. Городянам стало легше, владі - складніше. На конкурентному полі швидкі, відносно недорогі і всюдисущі маршрутки уделивает муніципалів, як гепарди - равлика. Тролейбуси й автобуси возили, переважно, пільговиків - за півціни.
Першим, хто кинув виклик цій системі, став «народний мер» Євген Урлашов. Саме він замовив профільного НДІ з Санкт-Петербурга роботу з вивчення пасажирських потоків і розробці на підставі цих досліджень нової транспортної схеми. Працювали пітерці несамовито - але результатом їх зусиль, став, треба зізнатися, пшик. Мерія відмовилася продовжувати ліцензії кільком перевізникам, маршрути яких повністю дублювали маршрути міського транспорту. Результатом став бунт пасажирів і здивування співробітників «Яргортранса».
Маршрутка: виплодок пекла?
Новий мер Ярославля Володимир Слєпцов взявся за справу круто. А саме - збільшив вартість проїзду на муніципальному транспорті до двадцяти трьох рублів, наблизивши вартість проїзду її собівартості. Після чого народ став активно пересідати на маршрутки. І правда, навіщо себе обмежувати, якщо платити стільки ж? Ефект вийшов сумнівний ...
Тоді в ЗМІ почалася потужна компанія, метою якої було оголосити маршрутки «породженням зла». Втім, якщо уважно проаналізувати претензії до них, виходило, що винні приватні перевізники тільки в тому, що, як казав байкар, «хочеться мені їсти».
- Своїм строкатим видом приватний транспорт псує вигляд столиці «Золотого кільця», - говорив Володимир Слєпцов.
Отже, «джерело зарази», практично знайдений. Але що буде, якщо його усунути? Уявімо собі, що якийсь старий Хоттабич відразу позбавив місто Ярославль громадського транспорту з нерегульованим тарифом. Чи стане легше муніципальному транспорту (про городян ми вже мовчимо)? Навряд чи, оскільки при відсутності альтернатив народ турбуватиметься купівлею проїзних. Після чого можна буде сміливо звільняти кондукторів. Або як мінімум відібрати у них сумки для виручки і квитків, залишивши одні валідатори. Та й валідатор навряд чи допоможе бійцеві оплати за проїзд, коли по салону можна пройти тільки на кінцевих зупинках. А муніципальний транспорт залишиться збитковим - не став же він прибутковим в кінці дев'яностих, коли заповнювався відсотків на 146 від номіналу.
Довго так не прожити - тому через деякий час може скластися ситуація, про яку на одній із засідань робочої групи з реформування транспорту попереджав радник губернатора Олександр Болтовнін. Він привів у приклад наших сусідів-вологжан. Ті єдиним духом розрубали гордіїв вузол - і деякий час жили взагалі без маршруток. Правда, потім у них з'явилися ті ж маршрутки, тільки «без розпізнавальних знаків». Просто їздять по місту якісь «незалежні» «газелі» і возять настільки ж «незалежних» пасажирів. Їх, звичайно, намагаються ловити - але: «забезпечте капіталу 10% прибутку, і капітал згоден на всяке застосування, при 20% він стає жвавим, при 50% позитивно готовий зламати собі голову ...». У цьому вислові Карла Маркса як у краплі води відбивається вся специфіка нашого громадського транспорту.
Взагалі, відповідь це питання досить простий, якщо не брати до уваги специфіку країни, в якій ми живемо. У багатьох містах Європи, наприклад, муніципальний транспорт є, але міській владі він не належить. Це приватник, якого місто взяло на підряд. І це дуже цінний поспіль для будь-якого власника транспорту: будь-яке будівництво колись закінчується, попит на продукцію змінюється, а ось людей потрібно переміщати до тих пір, поки вони є. Інша справа, що між замовником (муніципальною владою) і виконавцем завжди є зрозумілий договір, але немає і не може бути любові. А між потенційними перевізниками існує серйозна конкуренція, в якій перемагає саме той, хто найбільш повно і точно виконує муніципальне завдання.
У Росії ж (і Ярославль, як ми розуміємо, не виняток) до заповітного пирога будь-яких державних, регіональних або муніципальних контрактів ведуть аж ніяк не самі прямі шляхи. При тому, корупція є в усьому світі. Інше питання, що в Росії вона становить сутність відносин між владою і бізнесом, тоді як в який-небудь периферійної Чухоні (тепер - Фінляндії) до неї ставляться як до хвороби. І звичайно, розуміють, що набагато престижніше бути здоровим і багатим, ніж хворим і бідним.
Втім, бог з нею, Чухоні. Нас-то що чекає? Судячи з того, що відбувалося в транспортній сфері Ярославля в минулі 12 місяців, має бути перефарбування частини білих «Пазік» в червоні кольори, подорожчання проїзду на маршрутних таксі, поява нових автобусів великої місткості з подальшим покладанням на пасажирів завдань по їх окупності. Можливо відмирання частини електротранспортного сегмента - в експлуатації та ремонті трамваї сьогодні дорожче, ніж автобуси, а тролейбуси зношені сильніше, ніж будь-який інший вид громадського транспорту. В якості альтернативи пасажирам доведеться розраховувати або на маршрутки, або ... обзаводитися власним транспортом. Що не вирішить проблеми переміщення по місту, але може дозволити хоча б не ділити її з сусідом, що висить поруч на поручні і також спізнюються туди, куди він наївно намагався встигнути.