Максим Шелепенков
Фото НІЦИАМТ НАМИ
У момент постановки на виробництво автомобілі КамАЗ першого покоління вважалися найсучаснішими вантажівками в Радянському Союзі, але пройшло буквально кілька років, і вони перестали повною мірою відповідати збільшеним вимогам експлуатантів по продуктивності, надійності, довговічності і т. Д. Прийшов час першої модернізації.
Перші дослідні зразки оновлених камськіх вантажівок вийшли на заводські випробування в 1986 р Зберігши загальну спадкоємність з машинами першого покоління, вони дуже відрізнялися від них зовні. Кабіна залишилася та ж, але у неї була збільшена висота даху майже на 10 см, завдяки чому вдалося привести внутрішні розміри кабіни по висоті у відповідність з посилилися нормативними вимогами.
На догоду новим вимогам було змінено положення фар - вони з облицювання радіатора перемістилися нижче, в бампер. При цьому фари і покажчики поворотів стали іншими, більш сучасними.
Неможливо на модернізованих автомобілях не звернути уваги на аеродинамічний обвіс кабіни: бічні обтічники стали робити з пластику, над вітровим склом з'явився козирок, а знизу на бампері - спойлер (встановлювався не на всі дослідні зразки). На перших дослідних зразках модернізованих машин взагалі було багато пластика на кабінах. З нього зробили не тільки різні обтічники і спойлери, але і кузовні елементи: облицювання радіатора, крила передніх коліс, підніжки кабіни, законцовки переднього бампера, ковпаки передніх коліс. Пластмасове оперення вантажівок тоді входило в моду, але наші експлуатанти його не дуже шанували. По-перше, через якість самого пластику; по-друге, через дефіцит запасних частин - знайти нові пластмасові деталі для заміни пошкоджених було практично нереально. Тому в подальшому від більшості пластмасових елементів на модернізованій кабіні відмовилися.
Важливе нововведення - цільне вітрове скло кабіни водія (на серійних моделях воно складалося з двох половинок і було розділене перегородкою). Менш помітні для стороннього погляду такі нововведення, як посилення стійок вітрового скла і задньої стінки кабіни для підвищення довговічності кабіни, були застосовані і нові замки дверей роторного типу.
Прагнучи поліпшити населеність і ергономічність кабіни, конструктори модернізували панель приладів, встановили нову комбінацію приладів, змінили плафони освітлення кабіни, над вітровим склом розмістили додаткову полку, а на даху новий, збільшений в розмірах вентиляційний люк, поліпшили термошумоізоляцію кабіни, застосували тканинну оббивку сидінь і спального місця; встановили сферичні дзеркала заднього виду, а під пасажирським сидінням розмістили ящик для інструменту.
Серйозним змінам піддалася бортова платформа вантажівки - її розміри привели у відповідність з міжнародними нормами, для можливості розміщення стандартних європіддонів.
Велика робота була проведена з модернізації агрегатів автомобілів. На оновлені вантажівки передбачалося встановлювати модернізовані атмосферні (безнаддувні) дизелі потужністю 220 к.с. (Проти 210 к.с. у машин першого покоління), а на деякі модифікації - дизельні мотори з турбонаддувом потужністю 240 к.с. Завдяки чому підвищувалися динамічні якості не тільки одиночних вантажівок, але і автопоїздів в їх складі. При цьому декларувалося загальне зниження витрати палива, виробленого мотором зовнішнього шуму і збільшення міжсервісний періоду.
Варто відзначити впровадження на оновлених автомобілях телескопічного приводу управління ТНВД замість важеля, що знизило зусилля на педалі управління подачі палива, і установку пластикової труби повітрозабірника системи харчування двигуна замість металевої. В результаті зменшився пиловий знос двигуна за рахунок зменшення сполук в тракті чистого повітря і знизилося опір у впускному колекторі.
У зв'язку із збільшеним крутним моментом двигунів на машинах довелося змінити конструкцію зчеплення, замість дводискового зчеплення з периферійними гвинтовими пружинами (D = 350 мм) на машинах з атмосферними дизелями встановили однодисковое диафрагменное зчеплення збільшеного розміру (D = 380 мм), а на машинах з турбонаддувом - двухдисковое диафрагменное зчеплення теж збільшеного розміру.
Модернізацію коробок передач провели шляхом посилення синхронізаторів, збільшення ширини вінців шестерень, виключення проміжного вала дільника. При цьому на автомобілі з турбонаддувним двигуном встановлювали коробку передач з двома прискорюють передачами. Одночасно знизили власну масу коробок передач (десь на 15 кг) за рахунок спеціальних вибірок на корпусі, без шкоди для його міцності.
Провідні мости модернізували шляхом посилення підшипникового вузла провідної циліндричної шестерні, застосування біметалевих втулок сателітів міжколісного диференціалів і посилення підшипників міжколісних диференціалів. Паралельно на машинах впровадили блокування міжосьового диференціала. Крім того, на автомобілях з турбонаддувним двигунами довелося застосовувати головні передачі збільшеної розмірності.
У передній підвісці змінили довжину ресор (1800 замість 1500 мм), ввели однотрубні амортизатори замість двотрубних і встановили стабілізатор поперечної стійкості. Задня підвіска отримала резинометаллические шарніри реактивних штанг, поєднаний кронштейн верхніх реактивних штанг, і уніфіковані важелі нижніх реактивних штанг. Деяким змінам піддалися гідропідсилювач керма, рульова колонка і гальмівна система вантажівок.
На цьому етапі конструктори вирішили зберегти на вантажівках бездискові колеса з поздовжньо-розбірними обіддям. Дискові колеса на модернізованих Камазах з'явилися значно пізніше, і безпосередньо це не було пов'язано з комплексом заходів першої модернізації.
Головним досягненням розпочатої модернізації було збільшення ресурсу вантажівок до капітального ремонту з 350 до 500 тис. Км, а також можливість буксирування причепів масою 17 т (раніше 12 т).
Оновлені бортові вантажівки отримали нову індексацію: КамАЗ-53205 (замість КамАЗ-5320), бортові вантажівки з подовженою колісною базою - КамАЗ-53215 (замість КамАЗ-53212); тягачі - КамАЗ-54105 і КамАЗ-54115 (замість КамАЗ-5410 і КамАЗ-54112 відповідно).
Технічні характеристики модернізованих автомобілів КамАЗ
