Поділитися з друзями:
Бажання змінити світ в людині все одно несамовито. Жінки, наприклад, покращують світ, покращуючи себе. У гонитві за красою вони вколюють парафіни, силікони, ботекса, вшивають золоті нитки, словом, стають по-справжньому прекрасні. У нас, мотоциклістів, - свій об'єкт любові. Замість ботекса - октан бустер, замість золотих ниток - титанові гвинтики. Все це цілком реальні і благі бажання, а слово «тюнінг» - їхня збірна назва. Але чи багато ми можемо зробити самі в умовах власних гаражів, дач та стоянок? Якщо покращувати планується не дідівський ІЖ-49, а сучасну техніку, виготовлену з великою точністю і акуратністю, небагато. Навпаки, можливостей нашкодити справно працюючій апарату предостатньо. Найчастіше на перше місце в списку бажаних поліпшень ставлять потужність двигуна. Але перш ніж втручатися в конструкцію, варто задуматися: а, власне, що реально хочеться отримати? Чим не влаштовує «стік»?
Може бути - вибачте за нескромне питання! - Не до кінця викручуєте ручку газу? Або рано включаєте наступну передачу? А ви не пробували встановити інші зірки? Ось спортсмени, наприклад, не лінуються підбирати їх під кожну трасу. А, може, варто почистити або поміняти фільтр? Або просто відрегулювати рівень палива в карбюраторі і взагалі обслужити мотоцикл? Але якщо все резерви вичерпані, а движок «не тягне», найкращий спосіб (в сенсі простоти і ефективності) - поміняти мотоцикл. Ну да, чую я багатоголосий протест, це не наш шлях! Наша людина перед труднощами не пасує. Бере в руки пилку і - р-раз! - нету половини ейрбокса. Геть інженерів-шкідників, спроектованих забір повітря через тоненьку трубочку під сідлом! Р-раз - і немає «флейти» в глушнику, ще однією перепони для вільного дихання. Р-раз - і замість слизової від фірмового масла поролонового фільтра - сіточка від мух, крізь яку повітря проходить зі свистом.
Стандартний фільтр створює більший опір, ніж «марлевий», але найчастіше досить замінити забитий фільтр на новий, щоб потреба в доробках відпала сама собою.
Сучасний фільтр зниженого опору непогано фільтрує повітря, але вимагає більшої уваги.
Р-раз - і у відро для сміття відправляються всілякі залізяки з впускного тракту, єдине призначення яких, як неважко здогадатися, затримувати потік горючої суміші, щоб двигун працював в «полноздрі», як стриножений мустанг. Р-раз - і замість карбюратора з крихітним дифузором з'являється крутий девайс з великою діркою, який вже точно подасть в мотор куди більше суміші, ніж «стоковий». І так далі ... Тільки от чомусь після таких переробок двигун часом починає працювати дивно: то перестає тягнути на «верхах», то мляво набирає обертів, та й максималка не росте, а падає. Дехто і радий би повернути все назад, та це не завжди можливо. Поговоримо ж про те, що робити можна, а чого - не варто. Справний «стоковий» двигун видає 90-95% свого потенціалу. Тому, не чіпаючи «залізо», форсувати його ми зможемо максимум відсотків на 10. Але це не означає, що максимальна швидкість збільшиться на стільки ж, адже опір повітря пропорційно квадрату швидкості. Часто навіть при грамотній форсировке це буквально 2-3 км / год. Але навіть зовнішній тюнінг (без втручання в сам мотор) зажадає і часу, і грошей. Чи не лякає? Тоді продовжимо. Підемо по порядку - від повітряного фільтра. У продажу тепер є багато різновидів фільтрів зниженого опору. Зроблені вони з особливою марлі, сформованої в металевій сітці, і часто підходять на місце стічних. Фільтри ці, до того ж, багаторазові. Вони дійсно непогано працюють і полегшують дихання мотору. Але за ними необхідний частий догляд, особливо в нашій запиленій країні. І, до того ж, щоб робота двигуна реально покращилася, потрібно прибрати перед карбюратор. (Про уприскуванні поговоримо іншим разом.) Справа в тому, що всі системи карбюратора налаштовані на певний спротив на впуску, що створює розрідження у впускному тракті при проходженні потоку повітря.
Вузький гумовий шланг на вході в копусом повітряного фільтра - НЕ прорахунок конструкторів, а їх розрахунок. Разом з настройками карбюратора.
Розпиляний ейрбокс сам по собі потужності не додасть. Доведеться чаклувати з жиклерами, та й надбавка буде в основному в звуці і дуже скромно - в швидкості. Та й від випадкового попадання води доводиться захищатися.
Оскільки сам карбюратор теж працює за рахунок розрідження, цим не можна нехтувати. Причому чим вище швидкість потоку (а вона залежить, в основному, від оборотів двигуна), тим більше це позначається. Чим нижче опір, тим бідніше виявляється суміш. Тому якщо після тюнінгу мотоцикл без проблем заводиться і працює на холостих, це не означає, що на високих оборотах суміш оптимальна. При заміні фільтра на «нулевик» або випилюванні віконця в ейр-боксі без настройки карбюратора в кращому випадку мотор втратить в потужності на «верхах», в гіршому - прогорять поршні. Те саме можна сказати і до розміру дифузора. На заводі він, як правило, підібраний з тим розрахунком, щоб забезпечити прийнятну віддачу мотора у всьому діапазоні оборотів. Занадто велика «дірка» може дати приріст на «верхах», але на малих і середніх оборотах швидкість потоку буде недостатня для правильної роботи карбюратора, звідси - провали через бідної суміші, млявий розгін. Складність регулювання карбюраторів на багатоциліндрових мотоциклах, перш за все, в їх поганий доступності. А також в поганій доступності свічок - основних візуальних індикаторів процесів згоряння в режимах максимальної потужності. Більш того, рухатися навіть на третій передачі на повний газ три-п'ять хвилин (як рекомендують дідівські книжки) досить ризиковано. Тому мало кому з власників багатоциліндрових шляховиків або «спортов» вдається знайти саме свої настройки. Кілька закордонних фірм (Dynojet, Factory Pro) допомагають вирішувати ці проблеми. За пристойні гроші можна купити набір форсунок та інших деталей (пружини, голки) карбюраторів, разом з рекомендованими настройками під той чи інший тип повітряного фільтра і навіть глушника. Але і ці набори після установки можуть зажадати тонкої настройки. Якщо неподалік є п'ятикілометровий ділянку пустельного хайвею і повно часу і терпіння, є шанси на успіх. Якщо немає - ваш шлях в хорошу майстерню з динамометричним стендом. Часом неблизький ... Якщо ж ваш мотоцикл не так складний, шанси зростають. Регулювати карбюратор на одноциліндровому мотоциклі - одне задоволення. Тільки підходьте до регулювання дуже акуратно і не міняйте більше одного параметра за раз, щоб не втратити логіку того, що відбувається. Після установки повітряного фільтра зі зниженим опором, перш за все, підбираємо головний жиклер. Де його взяти? Подивіться, який за номером ус-тановлен і попросіть у дружній майстерні пару-трійку більшого розміру. Як правило, головні відрізняються на п'ять пунктів (130-135-140). Можна пошукати їх і в автомагазині або замовити в закордонному каталозі. Благо коштують вони не дорого.
Видаливши рестріктори на впуску, можна домогтися приросту потужності, а можна - провалів на «низах» і в «середині». Як правило, карбюратор (або карту уприскування) доведеться перебудовувати.
Правда, нумерація різних фірм збігається лише відносно, все одно доведеться підбирати на місці, тому варто замовити кілька. Зупинити вибір потрібно на жиклері, що дає кращу максимальну швидкість (природно, при повністю відкритому газі). При цьому пам'ятайте: якщо мотоцикл краще їде, коли холодний, значить, жиклер занадто великий. Для мотора завжди безпечніше мати суміш трохи багатшими, тому не соромтеся починати з більшого жиклера. Наступним етапом шукайте положення дозуючої голки. Добре прогрітий мотор повинен рівно і впевнено відгукуватися на відкриття газу в діапазоні 5-7 тис. Об / хв (для «одностволок») і не знижувати обертів при різкому відкритті на холостих. Занадто високо піднята голка - переобогащенная суміш -проявітся з прогріванням двигуна. Втрата потужності, хлопки в випускний системі, чорний дим. Якщо це ваш випадок - опускайте голку. Наступним етапом потрібно відрегулювати роботу на невисоких оборотах. Сподіваюся, ви не забули виставити рівень палива? Він вимірюється від роз'єму корпусу карбюратора до верхнього краю поплавка (іноді - до ризики від роз'єму прес-форми). При цьому пелюстка поплавка повинен торкатися, але не натискати на пружину голчастого клапана. До речі, регулюється ця величина далеко не на всіх карбюраторах. Рівнем палива можна відкоригувати роботу мотора на низьких оборотах при повністю відкритому дроселі. Якщо мотор важко розганяється, має провали і з прогріванням ефект прогресує, можна зменшити рівень на 1 мм від заводської рекомендації. Змінювати рівень більш ніж на 1,5 мм від норми в ту чи іншу сторону не можна. Систему холостого ходу і (од-ночасно) режиму спокійного руху з несильно відкритим дроселем регулюємо в останню чергу. Хоча саме цей гвинтик все дуже люблять крутити насамперед. Тут в роботі бере участь жиклер холостого ходу і регулювальний гвинт. Гвинт регулює власне якість суміші на холостому ходу при повністю опущеному дроселі і злегка корегує роботу в круїзному режимі, хоча на роботу тут більше впливає жиклер. Крім регулювання на холостому ходу, хорошим тестом може бути їзда приблизно на 3,5 тисячах обертів, на невеликому газу. Тут якраз і проявляє себе регулювання гвинта якості. Відкрутивши його на півоберта, перевірте результат. Мотор працює м'якше - значить ви на правильному шляху. При правильно підібраному жиклері холостого ходу діапазон регулювання гвинта якості не повинен виходити за межі 1,5-3,5 оборотів. І не занижуйте занадто сильно холості: для одноциліндрових моторів їх діапазон, як правило, 1200-1600 об / хв, для двоциліндрових - 800-1200. Проробивши один раз описану вище процедуру самостійно і домігшись нехай не настільки вражаючих, але все ж поліпшень в роботі свого мотоцикла, ви, безсумнівно, отримаєте величезне задоволення. І це відчуття часом навіть важливіше того приросту потужності або швидкості, якого ви змогли добитися. Якщо готові, бажаю успіху, а в якості його застави - акуратності, обачності і терпіння. А як же випуск? Про магію звуку і реальної потужності поговоримо наступного разу!