Історія не зберегла імені людини. якому вперше прийшло в голову схрестити літак з повітряною кулею. Хочеться думати. що їм був наш співвітчизник. легендарний конструктор Павло Гроховский. в чиєму конструкторському бюро з'явився цілий ряд експериментальних пристроїв - від парашутів і реактивних ранців до наземних броньованих машин. У будь-якому випадку пальму першості треба віддати саме йому: конструкція Гроховського стала першим надувним літаком. який піднявся в повітря.
Надувні літаки не залишили помітного сліду в історії. Вони навіть не стали одним із напрямів розвитку авіації, будучи не більше ніж курйозними виробами різних конструкторських бюро. Серйозні надії на надувну авіацію покладала тільки компанія Goodyear, але їх дорогий проект був згорнутий через безперспективність. Очевидною перевагою надувного літака була хіба що легкість його транспортування. Складність при складанні, невисока надійність, труднощі з польотами в складних погодних умовах - безліч аргументів «проти» переважили один-єдиний «за». Але все це не означає, що про надувні літаки варто забути. Будь-який досвід набувається шляхом проб і помилок.
Замість серця - надувний мотор!
В середині 1930-х, незадовго до Другої світової, Радянський Союз активно шукав кошти для доставки десантників до точки призначення. Літаки для цієї мети були занадто дорогими, а ось планери цілком підходили. Радянські конструктори відгукнулися на заклик партії цілим каскадом проектів, але всіх здивував талановитий і ексцентричний інженер Павло Гнатович Гроховский, який запропонував робити планери ... надувними.
Альпійське крило
Замовлення на виготовлення новинки прийняв ленінградський завод «Червоний трикутник», де незабаром і був сконструйований «літаючий матрац». Перші випробування пройшли успішно: льотчик-випробувач, пристебнувши «пневматичні крила» (як офіційно іменувалося виріб), благополучно відірвався від кузова набирає швидкість вантажівки і пролетів кілька десятків метрів. Потім завдання ускладнили: вантажівка буксирував планериста, як повітряного змія, - на прив'язі. Коли під час чергового тесту при приземленні випробувач не втримався на ногах і впав на бік, то надуте крило, Замортизований, м'яко підняло комсомольця на ноги - той не отримав навіть забиття. «Безпека на всі сто! - засміявся спостерігав за своїм дітищем Гроховский. - Мабуть, на ньому можна буде літати навіть без парашута ... »
Від «літаючого матраца» було вирішено перейти до повноцінного планеру. Апарат спроектували в рекордні терміни і передали для будівництва на ленінградський завод «Промтехника». Готова модель відрізнялася простотою: вона не мала навіть елеронів і керма - управління відбувалося перекосом консолей крила і хвостового оперення (нахилом корпусу пілота в ту чи іншу сторону-так само, як робили брати Райт на своєму першому аероплані). На цьому планері в повітря піднімалися і сам Гроховский, і цілий ряд співробітників бюро.
дутий десант
Єдине відоме в історії парашутне обдурювання відбулося за часів Другої світової, в 1944 році, коли американці у Франції скинули з літаків надувні ляльки парашутистів, а потім повторили цей трюк з японцями на Філіппінах. Ініціювання балончика з вуглекислим газом, запуск імітатора стрільби і відкриття парашута вироблялося звичайним способом - витяжним линем, що кріпиться усередині фюзеляжу літака. Причому операція проводилася за всіма правилами психологічної війни: за допомогою звукотрансляціонних пристроїв імітувалась стрілянина «десантників» в повітрі. Німців або японців, які захочуть від злості штовхнути ляльку, чекав неприємний сюрприз - пастка з вибухівкою. Правда, невідомо, підірвався чи хто-небудь при спілкуванні з подібною надувною лялькою.
Літак в консервах
Відразу після війни, в 1950-х, компанія Goodуеаг Aircraft почала розробку кількох типів гумових літаків - одномісного GA-468, двомісного GA-466 і поліпшеного одномісного для ВМФ США.
На відміну від радянських планерів, американські літаки були повноцінними літаками: у них був наявний мотор, правда, малопотужний - 42 к.с. в одномісному варіанті і 60 к.с. в двомісному (моделі McCulloch 4318). Ще одне покращення полягало в двошарової оболонці, підвищує надійність. Само собою, відрізнялися і інші характеристики: споряджена маса літаків становила 250 і 340 кг відповідно, а тривалість польоту досягала приблизно шести годин. Літаки могли розвивати швидкість в 110-115 км / ч.
Основною проблемою виявилася необхідність підтримки рівномірних напружень в довгих і схильних до серйозних навантаженнях крилах. Для цього матеріал прошивали складною системою внутрішніх ниток: виходило щось на зразок такелажу, утримував як крило, так і корпус від зміни форми.
Наповнювати апарат повітрям можна було трьома способами: від балонів зі стисненим повітрям, від компресора, встановленого на двигуні, або ручним насосом. Останній спосіб мав на увазі, що такий літак можна скинути, наприклад, потрапили в оточення солдатам: вручну GA-468 наповнювався за 15-20 хвилин. За допомогою самих балонів літак можна було привести в боєготовність ще швидше: за 6-7 хвилин. У разі розгерметизації літака в польоті в роботу вступав встановлений на двигуні компресор, який підкачувати оболонку літального апарату. За підрахунками Goodуеаг Aircraft, вартість надувного літака при серійному виробництві була нижчою від вартості будь-якого сучасного легкого літака того ж класу, що заощадило б Пентагону мільйони доларів.
Тут же почалися роботи з проектування надувних військових літаків зі значно збільшеною дальністю польоту, але цей проект не вдалося втілити «в гумі», оскільки рятувати збитих на території ворога пілотів було набагато дешевше, звичніше і надійніше по-старому - шляхом звичайних військових операцій. Розробка сумнівного надувного рятувального засобу була визнана недоцільною. Думка про використання в армії подібних апаратів тимчасово померла, щоб відродитися на початку XXI століття.
А в Великобританії ідею пристосували для спорту: в 1982 році компанія Air Plane почала серійний випуск надувного літака «Фенікс», який перевозили до місця змагань на звичайному автомобілі. Полімерна конструкція з педальним приводом і розмахом крил 30 м упаковувалася в залізний бак і тому була прозвана «літаком в консервах».
літаючий авіаносець
флот саможаблей
Основні характеристики Goodyear Inflatoplane GA-466
Довжина: 5,84 м
Розмах крил: 8,53 м
Висота: 1,22 м
Споряджена маса: 336 кг
Двигун: McCulloch 4318, 60 к.с.
Максимальна швидкість: 113 км / год
Дальність польоту: 440 км
Практична стеля: 1,981 м
Скоропідйомність: 152 м / хв
Плюси даної конструкції очевидні: апарат явно важчий за повітря (відповідно, меншою парусність) - а значить, вітер буде набагато слабкіше зносити його в сторону, ніж це було б з дирижаблем рівної Dynalifter вантажопідйомності. До того ж на землі саможабль не доведеться «брати на повідець», як це роблять з дирижаблями. Dynalifter володіє дуже малим розгоном при зльоті та пробігом після посадки в порівнянні з літаками і при цьому економічний, як дирижабль. Пробоїна, що тягне за собою втрату гелію, як і відмова двигунів, - не проблема: саможабль здатний відмінно планувати і м'яко приземлятися навіть в екстреній ситуації. Крім того, як запевняють розробники, на поле бою можна викидати на парашутах контейнери з військовими вантажами, які за допомогою управління на базі GPS забезпечать точне приземлення.
Підводячи підсумки, можна констатувати: перспективи надувного авіабудування вельми туманні. Можливо, iii Solutions GmbH (творці Stingray) або Ohio Airships зі своїм Dynalifter доб'ються будь-яких локальних успіхів. Їх конструкції послужать для залучення туристів, порадують публіку на авіашоу або навіть будуть працювати на внутрішні потреби компаній. Але історичний досвід змушує засумніватися в повсюдне поширення подібних літальних апаратів. Адже в якійсь мірі надувні літаки - це саме що ні на є обдурювання.