ТОВАРИСТВО З ОБМЕЖЕНОЮ ВІДПОВІДАЛЬНІСТЮ «РОСІЙСЬКІ ЗАЛІЗНИЦІ» (ВАТ «РЖД»)
ФІЛІЯ «СХІДНО-Сибірська ЗАЛІЗНИЦЯ»
Дорожній центр науково-технічної інформації
Настільна книга для працівників професій,
безпосередньо пов'язаних з поїзної роботою
(На допомогу професійній освіті машиністів, помічників машиністів локомотивів, працівників вагонного та інших господарств
УДК 629.4 ББК 39.22 Про 74
Редакційна група: М.В. Вясёлкін, Т.Н. Гордієнко, С.Г. Єрмаков, С.В. Гусєв, А.М. Шабанов, С.Н. Волосатий, Е.А. Постовалова
Відповідальний за випуск начальник ДЦНТІ Т.Н. Гордієнко
Колосальна відповідальність за безпеку руху поїздів лежить на працівниках експлуатаційних служб Російських залізниць. Кожному з них необхідно знати і неухильно виконувати масу інструкцій і інші численні, що регламентують поїзний роботу, документи, що сприяють попередженню аварійності на залізничному транспорті.
Справжня книга досвідченого практика поїзної роботи, колишнього машиніста-інструктора локомотивного депо ст. Зима восточносибирского залізниці - філії ВАТ «РЖД» А.А. Осипова є практичним посібником для фахівців і керівників локомотивного і вагонного господарств, яке надасть їм неоце-
німую допомогу в забезпеченні безпеки руху.
1. Для кого, як готувалася і що містить ця книга
Вважаю, що ця книга потрібна:
машиністам, для того, щоб значно підвищити свою кваліфікацію, особливо щодо знань автогальм, основних і додаткових пристроїв безпеки і складних ситуацій в поїзної роботі, а також,
- щоб їм не повторювати чужі помилки, які часом коштують життя;
помічникам машиніста локомотива, і особливо тим, хто знаходиться на «обкатці» і кому не дуже пощастило з наставником;
технікам-розшифровщик швидкостемірних стрічок, тому що вони за специфікою своєї роботи повинні добре знати поїзний роботу, автогальма, прилади безпеки і порядок дій локомотивних бригад в нестандартних ситуаціях;
фахівцям і керівникам локомотивного і вагонного депо, пов'язаним з поїзної роботою, щоб вони могли кваліфіковано і об'єктивно розслідувати випадки затримок поїздів і бути досить компетентними при прийманні іспитів і випробувань у працівників, пов'язаних з поїзної роботою.
Думки про те, щоб підготувати таку книгу, були давно, але раніше це було неможливо в принципі, т. К. Ця робота вимагає великих витрат часу, якого у чинного машиніста-інструктора по Автогальма немає і бути не може.
На допомогу професійній освіті
в розслідуванні банальних затримок поїздів і шлюбів в поїзної роботі, але і брати участь в розслідуванні причин аварій і катастроф поїздів. Спільно з іншими досвідченими машиністами-інструкторами по Автогальма нашої дороги і мережі доріг доводилося готувати проекти дорожніх наказів, місцеві інструкції та рекомендації для локомотивних бригад при Управлінні ВСЖД і при Департаменті локомотивного господарства ВАТ «РЖД».
Ставити завдання для мене не було необхідності, т. К. Вони були поставлені раніше керівниками служби локомотивного господарства, які працювали в різний час.
в силу відсутності часу раніше »? Я відповів, що є, і почав готувати окремі матеріали, потрібні локомотивних бригад, технікам-розшифровщик і початківцям машиністам-інструкторам. Коли матеріалів накопичилося досить багато, виникла ідея об'єднати їх в книгу. Це зажадало вже більш кропіткої роботи, для її виконання я купив новий, більш сучасний комп'ютер, повний набір потрібної оргтехніки, і робота пішла.
Ідею створення книги висловив Олексій Валерійович Воротілкін ще в той час, коли він працював на посаді заступника начальника служби локомотивного господарства Східно-Сибірської залізниці. Він при проведенні шкіл передового досвіду називав її «Настільною книгою» і пропонував розмістити в ній всі необхідні материа-
ли для працівників, зайнятих в поїзної роботі.
Невелика частина цієї книги не є моїм власною працею, а тільки перероблена - це повні витяги з інструкцій і керівництва з експлуатації апаратури КЛУБ-У. Вони включені з наступних причин:
інструкції та керівництва з експлуатації апаратури КЛУБ мають дуже великий обсяг, і працівникам, які експлуатують апаратуру, вибирати потрібне дуже трудомістким;
апаратура нова, перспективна, але досить складна, і продовжує вдосконалюватися, тому вимагає ретельного вивчення;
в даний час допускається багато помилок і порушень при її експлуатації, що призводить до затримок поїздів при абсолютно справної апаратури.
На допомогу професійній освіті
77 питань і відповідей для підвищення кваліфікації
і перевірки знань у локомотивних бригад
2.1. Воздухораспределитель ум. № 292 (далі ВР ум. № 292)
1. Що зміниться в характеристиці роботи ВР ум. № 292 при перемиканні його з режиму «Д» на режим «К»? Коли і навіщо це робиться?
Відповідь: На режимі «К» (короткосоставний) - зменшиться час наповнення гальмівних циліндрів з 12 ÷ 16 до 5 ÷ 7 секунд за рахунок збільшення діаметра отворів в режимній пробці з 2,5 мм до 5,5 мм (до тиску 3,5 кгс / см²). Час відпустки гальм зменшиться з
19 ÷ 24 до 9 ÷ 12 секунд.
Проводиться це для підвищення ефективності гальмування і тільки при екстреному гальмуванні. «К» режим включається при наявності в складі пасажирського поїзда не більше 20 вагонів.
2. Що зміниться в характеристиці роботи ВР ум. № 292 при перемиканні його з режимів «Д» і «К» на режим «УВ»? Коли і навіщо це робиться?
Відповідь: Не буде спрацьовувати прискорювач екстреного гальмування, але інструкцією ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277 такеперемикання не передбачено.
3. Що зміниться в характеристиці роботи ВР ум. № 292 при перемиканні його з режиму «К» на режим «Д»? Коли і навіщо це робиться?
Відповідь: На режимі «Д» (довгосоставний) - збільшиться час наповнення гальмівних циліндрів, а також час
відпустки гальм і тільки при екстреному гальмуванні з 5 ÷ 7 до 12 ÷ 16 секунд, за рахунок зменшення діаметра отворів в режимній пробці з 5,5 мм до 2,5 мм (до тиску 3,5 кгс / см²). Час відпустки гальм збільшиться з 9 ÷ 12 до 19 ÷ 24 секунд.
Проводиться це для зменшення продольнодінаміческіх реакцій при гальмуванні і відпустці за рахунок зниження ефективності гальмування, а також збільшення часу відпустки і тільки при екстреному гальмуванні.
«Д» режим включається при наявності в складі пасажирського поїзда більше 20 вагонів і при постановці пасажирських вагонів до складу вантажного поїзда.
4. Чому ВР ум. № 292 схильний до дуже швидкої перезарядки?
Відповідь: Причиною є наявність досить великих отворів, соедіняющіхкамериМКіЗКврежімеотпу-
ска (2,0 мм - в голові складу і 1,25 + 1,25 + 1,25 = 3,75
мм - в середині і хвості складу). Для порівняння: у ВР ум. № 483, на відміну від ВР ум. № 292, є отвори набагато меншого діаметру, що з'єднують камери «ЗК» і «РК» - т. Е. 0,5 мм на гірському режимі і 0,5 мм + 0,6 мм на рівнинній режимі.
5. За рахунок чого вирівнюється час зарядки ЗК і ЗР у ВР ум. № 292 за складом пасажирського поїзда, а також виключається перезарядка гальм в головній частині поїзда при знаходженні РКМ в 1-му положенні?
Відповідь: За рахунок того, що в головній частині поїзда при відпускання автогальм, коли ручка крана машиніста знаходиться в 1-му положенні, через великого тиску стисненого повітря стискається ліва буферна пружина і поясок на магістральному поршні щільно притискається до втулки. При цьому повітря проходить спочатку через 3 отвори діаметром по 1,25 мм, але потім через одне діаметром 2,0 мм - в паску поршня, що створює опір.
В середині і хвості поїзда тиск стисненого повітря недостатньо для стиснення буферної пружини,
На допомогу професійній освіті
тому поясок на магістральному поршні не притискаючись до втулки і кількість прохідного повітря обумовлено тільки діаметром трьох радіально розташованих отворів по 1,25 мм кожна.
6. До якого типу і чому належить ВР ум. № 292?
Відповідь: Відноситься до непрямодействующім, і тому є істощімих. Причина в тому, що при спрацьовуванні на гальмування і знаходженні його в положенні «перекриші» магістральний поршень роз'єднує камери МК з ЗК і запасним резервуаром, отже, витоку стисненого повітря з ЗК, ЗР, ТЦ і з'єднують їх трубопроводів поповнюватися не будуть.
7. Чому у ВР ум. № 292 досить мала швидкість поширення гальмівний хвилі? Яка швидкість гальмівний хвилі у ВР ум. № 292? Чому сучасні гальмівні прилади мають високу швидкість гальмівний хвилі і яке її значення?
Відповідь: ВР ум. № 292 є застарілим гальмівним пристроєм, тому що несе в собі недоліки свого часу (1960 рік). За конструкцією є золотніковопоршневим гальмівним пристроєм, через що його чутливість знижена від значного тертя, особливо при застиганні мастила і низького її якості. Крім того, додаткова розрядка проводиться в строго певний обсяг - 1 літр (КДР), а решті стиснене повітря при гальмуванні виходить в атмосферу через кран машиніста.
Швидкість гальмівної хвилі - 120 м / с при службовому гальмуванні і 180 ÷ 190 м / с при екстреному гальмуванні.
(Сучасні гальмівні прилади - ВР ум. № 483 з головною частиною ум. № 466 - замість ум. № 023, а також «КЕ», «Ерлікон» і «ДАКО» по конструкції діафрагмовим-клапанні, що не мають вузлів тертя, тому позбавлені недоліків, властивих ВР ум. № 292, та мають високу швидкість гальмівний
хвилі - 240 ÷ 250 м / с при службовому гальмуванні і 290 ÷ 300 м / с при екстреному гальмуванні).
2.2. Воздухораспределитель ум. № 483 (далі ВР ум. № 483)
8. З яких основних частин складається розподільник повітря ум. № 483?
Відповідь: В комплект розподільника повітря ум. № 483.000 входять: головна частина, магістральна частина і двокамерний резервуар.
9. Де знаходиться вузол перемикання режимів відпустки?
Відповідь: Вузол переключенія- режимів роботи (відпустки-): рівнинного і гірського (Р і Г) знаходиться на магістральній частині.
10. Яким шляхом і за який час відбувається зарядка запасного резервуара?
Відповідь: Стисле повітря з гальмівної магістралі підводиться до двокамерному резервуару. Частина повітря через фільтр, отвір діаметром 1,3 мм і зворотний клапан проходіт- в ЗР. Час зарядки ЗР з 0 до 5 кгс / см 2 становить 4 ÷ 4,5 хв.
11. Який час зарядки робочої камери ВР ум. № 483 на рівнинному режимі?
Відповідь: Зарядка РК з 0 до 5 кгс / см 2 на рівнинному режимі відбувається за час 3 ÷ 3,5 хв.
12. Який час зарядки робочої камери ВР ум. № 483 на гірському режимі?
Відповідь: Час зарядки РК з 0 до 5 кгс / см 2 на гірському режіме- становить 4,5 хв.
13. Від ступеня зарядженості яких обсягів ВР ум. № 483 - запасного резервуара або робочої камери - в першу чергу залежить готовність автогальм до дії?
На допомогу професійній освіті
Відповідь: В першу чергу від ступеня зарядки робочої камери. При виснаженні робочої камери, навіть при повній зарядці запасного резервуару, розподільник повітря не спрацює на гальмування.
14. Яка властивість розподільника повітря називають «м'якістю» і для чого воно потрібне?
Відповідь: М'якістю називають здатність розподільника повітря НЕ срабати-вать на гальмування при повільному зниженні тиску в гальмівній магістралі до якогось граничного темпу.
При повільному зниженні тиску в ТМ темпом- до 0,3 ÷ 0,4 кгс / см 2 за хвилину повітря з РК перетекает- в ЗК, а звідти в МК через отвір діаметром- 0,9 мм в каналі клапана м'якості. При цьому тиску в МК і ЗК вирівнюються і прогібанія- магістральної діафрагми в гальмівне положення (вліво) не відбувається. Клапан дополнітельной- розрядки залишається закритим. Це властивість необхідно для того, щоб розподільник повітря не спрацьовував на гальмування під час переходу зі сверхзарядного тиску на зарядний при відпустці гальм.
15. Яким чином розподільник повітря ум. № 483 захищений від самовільного відпускання на рівнинному режимі при незначному (не більше 0,3 кгс / см 2) самопроізвольном- підвищенні тиску в гальмівній магістралі через «термодинамічної ефекту» при зниженнях тиску краном машиніста?
Відповідь: ВР № 483 в положенні перекриші захищений від самовільного відпускання на рівнинному режимі при незначному (не більше 0,3 кгс / см 2) самопро- довільно підвищенні тиску в гальмівній магістралі. При цьому магістральна діафрагма прогнеться в сторону кришки, і нижній правий радіальний канал плунжера висунеться в порожнину «П». Повітря з РК почне перетікати в ЗК, переміщаючи магістральну діафрагму в середнє положення. при