Несподівана заява! Ви бачили, як автомобілі їздять в віражах на трьох колесах? Розберемося в цій ситуації і з'ясуємо, яким боком в цій загадковій історії замішаний стабілізатор.
Ще на зорі автомобілебудування конструктори помітили, що в крутому повороті кузов машини сильно крениться і вона катастрофічно втрачає стійкість. Чому так відбувається? Спробуємо пояснити якомога простіше. Колеса їдуть по дорозі, а кузов пов'язаний з ними через підвіску, тобто спочиває на гвинтових пружинах або листових ресорах. Під дією відцентрових сил в віражі відбувається перерозподіл ваги і зовнішня частина машини стає важче внутрішньої. Тиск на зовнішні колеса збільшується, і їх шини перевантажуються, а на внутрішні зменшується, і їх шини залишаються недовантаженими. Чи можна якось утримувати кузов від завалювання, стабілізувати чим-небудь його положення щодо дороги?
Довелося винаходити спеціальний пристрій, який допоміг вирішити цю задачу. Сталося це в 30-х роках в США (а ось хто саме винайшов цю штуковину, історія, як то кажуть, замовчує). Там стали з'являтися суперкомфортабельні, а значить, з дуже м'якою підвіскою, автомобілі (до того ж з досить потужним двигуном). Крен кузова у таких «дредноутів» в поворотах стали просто загрозливими. Так і перевернутися недовго! Якщо пофантазувати, то можна уявити собі силача, який сидить десь під капотом вашої машини і, щосили впираючись, протистоїть крену кузова. Куди йому упиратися - ось в чому питання. Не в дорогу же! Автомобіль їде, а вона рухається назустріч! Як тільки кузов машини починає кренитися в повороті, спритний силач впирається в так звані безпружинні частини підвіски, тобто в її важелі. Вони разом з колесом відносно поверхні тримаються досить стабільно.
Якщо заглянути в автомобільний довідник і знайти там науковий опис стабілізатора, то ми дізнаємося наступне. Стабілізатор поперечної стійкості - це пристрій в підвісці автомобіля, що забезпечує за рахунок свого внутрішнього опору зменшення крену кузова і підвищення стійкості при впливі бічних сил. Тобто в повороті. Найчастіше застосовується торсіонний стабілізатор у вигляді стрижня, закріпленого на підвісці зліва і справа і зменшує бічний крен кузова за рахунок скручування (закручування) своєї середньої частини. Стабілізатор виготовляється у вигляді U-подібної штанги або опори, а кінці її часто роблять плоскими. Точки монтажу до нижніх або верхніх важелів підвіски зазвичай знаходяться на крайньому відстані один від одного. Тоді сам стабілізатор можна зробити менше в діаметрі. А це - економія ваги. Конструкторам автомобілів постійно доводиться вирішувати одну і ту ж задачу: як закріпити стабілізатор до важелів підвіски і до кузова. Кріплення повинно бути шарнірним, і звідси невикорінний недолік - знос. І прості гумові втулки, і мудровані, а значить, дорогі «кістки», або кронштейни з шарнірами, мають обмежений термін служби. Вони повідомляють про утворився в них люфт постукуванням при проїзді на невеликій швидкості достатньо дрібних нерівностей.
Задня підвіска зажадала установки свого стабілізатора. Таким чином, на сучасних легкових автомобілях сьогодні можна виявити вже передній і задній стабілізатори поперечної стійкості.
Виявилося, що стабілізатор абсолютно не заважає роботі амортизаторів, пружин або ресор при рівному прогині підвіски з обох сторін. Половина зусиль стабілізатора діє, коли одне з коліс провалюється в яму або наїжджає на купину. Цим можна знехтувати. Опір кручению (ось що важливо!) Відповідає взаємно протилежних переміщенням важелів підвіски і кузова, тобто як раз в повороті. А це як раз те, що потрібно!
Але не все так просто, як здається. Виявилося, що внесення додаткового пружного елемента в конструкцію підвіски впливає на її роботу. А значить, впливає на характеристики керованості автомобіля - точніше, на його обертальність. Конструктор повинен збалансувати жорсткість переднього і заднього стабілізаторів, щоб забезпечити машині обертальність, близьку до нейтральної.