Фото: Сергій Суботін / РІА Новини
Навіщо Росії треба було відроджувати випуск машин вищого класу - розбирається «Лента.ру»
Глава держави повинен їздити на вітчизняному автомобілі - це твердження вірне для більшості розвинених держав. Але, як правило, мова йде лише про броньованих версіях серійних моделей. Небагато країн випускають спеціальні урядові лімузини, а якщо говорити про оригінальні розробки і традиціях їх використання, то таких країн на сьогоднішній день всього три: США, Китай і Японія. Ці машини як візитні картки, по ним можна судити про стан економіки і промисловості, про претензії країн на міжнародній арені.
Фото: Jim Bourg / Reuters
Toyota Century Royal
FAW Hongqi "Red Flag" L9
Фото: Eugene Hoshiko / AP
«Червоний прапор» стилістично повторює Hongqi 50-х років (в свою чергу, колишній лімузин багато в чому копіював зовнішності 21-й «Волги»). Як повідомляли ЗМІ, для «Кортеж» за основу були взяті дизайнерські рішення ЗІС-110, першого радянського післявоєнного автомобіля. Нарешті, і Росія і Китай розраховують на ринковий успіх молодших моделей: похідною від Red Flag L9 є комерційна версія L5 - її вартість становить 800 тисяч доларів.
Пропозиції зробити машину за спрощеною схемою були відкинуті ще на ранній стадії обговорення. Як не приваблива була ідея відновити зборку канонічного радянського «членовоза» ЗІЛ-41047, трохи перелицювали машину (проект «Моноліт»), врешті-решт довелося визнати: на залишках потужностей та з втраченими технологічними ланцюжками повноцінного виробництва не запустиш. Як тут не згадати, що навіть виробили ресурс парадні кабріолети ЗИЛ-115В довелося реставрувати шляхом трансплантації шасі від американського пікапа GMC Sierra 1500.
Інша пропозиція, висунута «Групою ГАЗ», полягало в повному донорство російського лімузина: пропоновані варіанти розраховували використовувати в якості «начинки» Volkswagen Phaeton або Bentley Continental, обшив їх новими кузовними панелями. Однак на той час в Мінпромторгу вже дозріло сучасне бачення проекту: виробництво машини вищого класу повинен бути пов'язаний з розвитком вітчизняного автопрому. Крім того, проект повинен бути таким, що окупається. Запозичення тут не годилося.
Чому ж для модернізації галузі вибрали дорогою лімузин, а не, скажімо, машину бюджетного сегмента? Справа тут не тільки в національному престижі. Різноманітні «народні автомобілі» були локомотивом автопрому за часів індустріалізації, але в епоху глобальних концернів ставка на низькотехнологічний продукт себе не виправдовувала - неминуча оптимізація вбивала будь-які інновації, в іншому випадку автомобіль виходив занадто дорогим, а значить, неконкурентоспроможним.
Відв'язатися від ціни, проектувальники одночасно розв'язують собі руки, а високі вимоги до характеристик машини можуть рухати вперед різноманітні суміжні галузі. Так, уже відомо, що пулестойкие покришки, розроблені для «Кортеж» Нижньокамськ заводом шин і Челябинским ковальсько-пресовим заводом, в подальшому будуть використовуватися для уніфікованої бойової платформи «Бумеранг».
Розробка «Кортеж» доручена ФГУП «Центральний науково-дослідний і автомоторний інститут НАМИ». Заснований в 1920 році інститут практично всю свою історію займався розробкою дослідних зразків - від компактних міських автомобілів до плаваючих всюдиходів (прототип ЛуАЗу, «Вогник»). Висококласних інженерів НАМИ не позичати, але, звичайно, спроектувати сімейство подібних машин з нуля в осяжний термін їм не під силу. Процес розтягнувся б на довгі роки, і зовсім не факт, що кінцевий результат відповідав би очікуванням.
Для участі в проекті були запрошені Porsche Engineering Group (розробка 6-літрового 800-сильного ДВС), австрійська компанія Magna (поставка різноманітних компонентів), Megatech Industries (оптика), Rubig (шестерні і коленвали) - список іноземних виробників досить великий. На початковому етапі частка російських комплектуючих навряд чи перевищить 20 відсотків.
Такий підхід, звичайно, розхолоджує ставлення суспільства до «Кортежу» - мовляв, ще одна іномарка для чиновників, та ще втридорога. Однак перший радянський лімузин Л-1 практично не містив оригінальних рішень, у пресі його відкрито називали «радянським" Бьюїком "» і висловлювали гордість за освоєння вітчизняною промисловістю передового зразка техніки. Зрештою, не так важливий відсоток вітчизняних комплектуючих на початку випуску, як подальша локалізація виробництва - адже заради цього «Кортеж» і починався.
Макет автомобілів, розроблених НАМИ в рамках проекту «Кортеж»
Фото: Сергій Суботін / РІА Новини
Втім, за останні роки російське суспільство занадто звикло до успішної реалізації великих державних проектів: будівництво моста на острів Російський, проведення Олімпійських ігор в Сочі, запуск ракети з космодрому Східний - і так далі. Провал «Кортеж» спричинив би за собою значні репутаційні втрати, так що можна не сумніватися - машини представлять точно в строк. Однак це буде не кінець, а саме початок роботи: коли фанфари відгримлять, почнеться скрупульозний і тривалий процес імпорту технологій для їх подальшого впровадження.
Він не буде супроводжуватися громом сенсацій, але, якщо вдуматися, цей процес не менш амбітний, ніж будівництво нового космодрому. Зрештою, ніхто не сумнівається в нашому вмінні запускати в космос ракети. А ось здатність випускати якісні, сучасні та, головне, конкурентоспроможні автомобілі вищого класу - причому не поодинокі «членовози», побудовані руками майстрів на дослідних майданчиках, а випускати серійно, - цю здатність ще доведеться довести.