Чи винен двомасових маховик?
Двомасових маховик розташовується між двигуном і зчепленням. Маховик складається з головного і допоміжного корпусу. Головний корпус приєднаний до колінчастого валу і несе на собі зубчастий вінець стартера.
Для ДММ використовується багатоступінчаста характеристика гасіння коливань (див. Схему). Перший ступінь з гнучкими пружинами забезпечує необхідні характеристики при пуску / виключенні двигуна. На другому щаблі з більш жорсткими пружинами досягається оптимальне гасіння крутильних коливань в нормальному режимі руху.
Що відбувається, якщо стартер не справляється зі своїм завданням? Він розкручує первинну масу ДММ, пружини всередині маховика стискаються і приводять в рух вторинну масу, з'єднану з коленвалом. Відбувається вприскування палива в циліндри, двигун починає заводитися, але колінвал при цьому провертає вторинну масу маховика значно швидше, ніж стартеру вдається крутити первинну масу. Вторинна маса обганяє первинну, і маховик починає гальмувати двигун, замість його розкрутки. Виникає резонанс, який викликає шуми при старті.
Для перевірки роботи стартера необхідно відключити систему уприскування і виміряти обороти двигуна при старті. Діагностичне обладнання повинно фіксувати 300 або більше оборотів. Якщо це значення менше, є кілька способів виправити ситуацію.
АКБ, стартер і з'єднують їх дроти є досить дорогими запчастинами, тому спочатку слід спробувати усунути шуми в ДММ при запуску двигуна «малою кров'ю».
Для початку слід очистити з'єднання проводів для поліпшення їх пропускної здатності. У більшості випадків це вирішує проблему шумів при запуску, тому ZF Services рекомендує завжди проводити цю операцію під час заміни ДММ. В автомобілі з дизельним двигуном проводка подає на стартер електричний струм силою приблизно 140 ампер. Візуально дроти можуть бути в хорошому стані, але навіть невеликий наліт окислів може вплинути на її пропускну здатність.
Комбінована щітка для очищення контактів акумулятора і кільцевих клем.
Для очищення кільцевих клем можна скористатися спецінструменту з насадкою з абразивного матеріалу.
Окислення на клемах і контактах акумулятора може бути непомітним, але впливати на пропускну здатність проводів. Серйозне окислення може служити сигналом до необхідності ремонту або заміни АКБ.
При очищенні з'єднань проводів важливо не пошкодити обміднення нікелевих контактів, що захищає їх від окислення. ZF Services рекомендує використовувати для цих цілей специнструмент, вироблений, наприклад, VW. Власний інструмент ZF поки знаходиться в розробці. При використанні підручних засобів для очищення контактів проводки необхідно використовувати абразивні матеріали і пристрої, які не здатні пошкодити обміднення. Якщо покриття буде пошкоджено, якість роботи проводки різко знизиться через короткий час через окислення нікелю. Іншими словами, використовувати наждачний папір не можна, а м'яка щітка для полірування лакофарбового покриття автомобіля може підійти.
Якщо стартер розкручує двигун на 230 оборотів, то очищення сполук всіх проводів може підняти обороти до 250. Таких оборотів все ще недостатньо, але тут є цікава обставина. При недостатній силі струму в стартері виникають проблеми з нагріванням обмотки, що призводить до «пригорянню» щіток. Очищення контактів проводки збільшує силу струму, обороти стартера зростають, і запускається процес самоочищення щіток. І чим чистіше вони стають, тим краще працює стартер. Через 2-3 тижні шуми при старті зникнуть, і необхідність міняти АКБ або стартер відпаде. Це експериментально підтверджено фахівцями ZF Services. Якщо ж очищення контактів не виправити проблему за цей час, потрібно шукати інші причини.
Так чому ж таких проблем не було зі старим маховиком? Можливо, через зношування деталі його стиснення вимагало менших зусиль, або маси старого ДММ заклинило, і вони працювали як єдине ціле. Але такий маховик уже не можна назвати двохмасовим.
Компенсація холостого ходу
Коригування або компенсація холостого ходу - це спроба блоку управління збалансувати роботу двигуна, щоб під час займання в них паливної суміші на колінчастий вал передавалося однакове зусилля.
У 4-циліндрових дизельних двигунах Volkswagen коригування холостого ходу відбувається по третьому циліндру, роботу якого система приймає за близьку до ідеальної. На ілюстрації видно, що на першому циліндрі для нормалізації роботи двигуна стандартна кількість палива на холостому ходу система зменшує, а на другому і четвертому - збільшує.
За приписами Volkswagen допустимий розмір компенсації може досягати 1,8 мг. Це значення відображає максимальну різницю між зменшенням кількості палива, що впорскується в одному циліндрі і його збільшенням в іншому. На ілюстрації видно, що в першому циліндрі система зменшує кількість палива, що подається на 1,04 мг, а в четвертому збільшує на 0,75 мг. У сумі ці значення дають 1,79 мг, що фактично є граничним значенням критичної величини компенсації холостого ходу і свідчить про необхідність чистки форсунок.
На діагностичному обладнанні з іншим програмним інтерфейсом корекція холостого ходу може відображатися інакше. Наприклад, Bosch KTS виводить в «червону зону» значення компенсації, що перевищують 1 мл. Таким чином відпадає необхідність вираховувати різницю між значенням компенсації в циліндрах. Програма відразу показує, де знаходиться проблема, спрощуючи роботу механікам.
Тест з початком руху на п'ятій передачі
Коригування холостого ходу працює приблизно до досягнення двигуном 1500 об. / Хв. З перевищенням цієї позначки блок керування двигуном не встигає обробляти дані з циліндрів і припиняє процес коригування. Циліндри починають працювати не врівноважено, а «як можуть». І в цей момент починаються жорсткі удари. Може здатися, що відбувається детонація палива, але насправді це удари по маховику.
На графіку добре видно, як рівномірна і гладка робота двигуна і ДММ зривається в сильні коливання в діапазоні від 1500 до приблизно 1800 об. / Хв, коли нерівномірну роботу циліндрів компенсує вже інерція автомобіля. Це той самий момент, коли відключається система коригування холостого ходу. Система зафіксувала максимальний кут скручування маховика - понад 590 при максимально допустимому 560. ДММ в даному прикладі працює «на знос», а кут скручування перевищує всі можливі допуски.
Чому це критично? Більшість автолюбителів воліє їзду на досить низьких оборотах в діапазоні 1500-1800 об. / Хв. Це обороти при повсякденному міській їзді. З такими проблемами в паливній системі новий маховик дуже швидко вийде з ладу.
Графік повторного тесту, проведеного після чистки паливних форсунок на проблемному автомобілі, демонструє ідеальну роботу двигуна в режимі компенсації холостого ходу і після її відключення. Як результат - ДММ працює гладко, без ривків, а його максимальний кут скручування система фіксує на позначці 540. Цей показник повністю вписується в рамки запропонованих значень.
Сторонні шуми при працюючому двигуні
Основною причиною виникнення сторонніх шумів в автомобілі з боку двомасових маховика при включеному двигуні є неправильна робота паливної системи. Щоб переконатися в цьому, необхідно перевірити стан двигуна і роботу насос-форсунок. Більшість СТО має необхідним діагностичним обладнанням і може проводити регулювання холостого ходу. Ця процедура дозволяє визначити стан двигуна і паливної системи.
В ідеально працюючому двигуні показники компенсації холостого ходу нульові і не змінюються в процесі роботи двигуна. Якщо якийсь з циліндрів починає пригальмовувати, електронний блок управління подає на відповідну форсунку сигнал про необхідність збільшити кількість палива, що подається для прискорення поршня.
Для очищення компонентів, що впливають на коректну роботу двигуна і автомобіля в цілому ZF Services рекомендує використовувати професійний специнструмент, наприклад виробництва VW.
Справної і стабільно працюючою системою вважають ту, де показники компенсації холостого ходу знаходяться в рамках одиниці (1 мг) і стабільні, тобто не змінюються в процесі роботи двигуна. Перевищення 1 мг уприскуваного для компенсації холостого ходу палива в циліндр вказує на проблеми з двигуном. Постійні коливання значень коригування компенсації холостого ходу свідчить про несправності в роботі паливної системи.
Є ще один спосіб перевірити, чи є компенсація холостого ходу причиною виникнення шумів в ДММ. Необхідно включити в автомобілі п'яту передачу і почати рух. Система компенсації холостого ходу працює приблизно до 1500 оборотів двигуна. Якщо вона несправна, при її відключенні маховик різко стиснеться і станеться удар.
Можливі причини поганої роботи ДММ:
• недостатній заряд АКБ;
• неполадки в електропроводці, що живить стартер (недостатня пропускна здатність);
• неполадки зі стартером (нездатність розкрутити вінець маховика до потрібних обертів при запуску двигуна);
• проблеми в паливній системі (засмічення форсунок);
• проблеми з компенсацією холостого ходу;
• проблеми в роботі повітряної заслінки двигуна (недостатньо швидка блокування подачі повітря в циліндри при виключенні двигуна);
• перегрів;
• нерівномірна робота систем запалювання і вприскування або неоднакове тиск стиснення.
Але може бути і зворотна ситуація. Якщо форсунки почищені, а коригування холостого ходу продовжує скакати, потрібно переконатися, що в цьому немає провини двомасових маховика. Якщо в процесі монтажу деталі були допущені помилки або вона дійсно несправна, її робота може викликати постійне коригування компенсації холостого ходу в блоці управління.
Експлуатація автомобіля з сильно забрудненої повітряною заслінкою може привести до виходу з ладу двомасових маховика. Навіть якщо рівень забруднення заслінки незначний, видалення нальоту може зробити благотворний вплив на якість її роботи і усунути проблему з ДММ при виключенні двигуна.
Шуми при виключенні двигуна
Виникнення стороннього шуму в двомасових маховику в момент вимкнення двигуна є досить поширеною проблемою в працюють на дизельному паливі автомобілях. Для припинення роботи дизельного двигуна йому потрібно перекрити доступ повітря в циліндри. Це завдання виконує спеціальна заслінка, вакуумна або електронна. Якщо вона не працює належним чином і не перекриває (або перекриває недостатньо швидко) доступ повітря в циліндри, то двигун продовжує деякий час працювати після виключення запалення, нерівномірно обертаючи маховик і викликаючи тим самим шуми.
Несправності такого роду більше характерні для старих автомобілів з великим пробігом. Зазвичай перевірка роботи повітряної заслінки і очищення системи EGR дозволяє виявити джерело проблеми і усунути шуми, що виникають при виключенні двигуна.
Слід розуміти, що низькі обороти самі по собі не здатні пошкодити двомасових маховик. Максимальне навантаження на його деталі доводиться саме в момент передачі крутного моменту на дуже низьких оборотах, коли відбувається детонація паливної суміші. Тому несправність повітряної заслінки може вивести ДММ з ладу, що є приводом не затягувати з вирішенням проблеми.
Підготував Максим Єфімов