Перший в світі кросовер, створений в Росії, завоював дороги всієї планети
Кросовер, SUV, позашляховик, універсал підвищеної прохідності. Всі ці терміни позначають по суті один і той же тип автомобіля - легковий, з несучим кузовом «універсал» і можливістю підключення повного приводу. Якщо вірити довідникам, то вперше поняття «кросовер» як позначення нового типу автомобіля застосували в 1987 році в компанії «Крайслер». Поширеним ж воно стало в середині 90-х, після появи позашляховиків Toyota RAV4 і Honda CR-V.
Японські легенди, якщо говорити по справедливості, стали лише спадкоємцями російської моделі, що стала першим в світі автомобілем підвищеної прохідності з можливостями справжнього позашляховика і цілком комфортабельним салоном легковика. Машина, яка зробила справжню революцію в автопромі, довівши, що рама - необов'язковий елемент для машини, здатної рухатися поза асфальту і бетону.
Перемога над Німеччиною і Японією
Тим часом в кінці 70-х - 80-х роках і в Європі, і в Австралії з Новою Зеландією, і навіть в Японії просте російське слово «нива» дізнавалися практично всі автомобілісти. Адже до появи цієї машини ніхто і не міг собі уявити, що можна їздити поза дорогами, при цьому користуючись комфортом легкового автомобіля, і не платити за задоволення шалені гроші. Найближчі конкуренти «Ниви» Range Rover і Jeep Wagoneer були машинами абсолютно іншого класу і коштували в кілька разів дорожче.
За спогадами сучасників, зоряною годиною «Ниви» в Європі стала зима 1979 року. Вона видалася надзвичайно сніжною, і європейці, взагалі насилу переживають великі снігопади, були шоковані можливостями нового радянського автомобіля. Там, де звичайні європейські та американські седани просто не ризикували виїжджати з гаража, а справжні позашляховики, важкі і неповороткі, грузли в заметах, «Нива» пролітала мало не зі свистом. Будь в той час більш популярний знаменитий роман Толкіна, можна було б сказати, що вазівська новинка поводилася, як ельф Леголас під час бурану на перевалі. Вона буквально ковзала по снігу, будучи коротше і легше всіх інших повнопривідних автомобілів.
З огляду на позитивні якості нової моделі, в радянські роки до 80% зібраних в Тольятті «Нив» проїжджали повз внутрішнього ринку, вирушаючи прямо за кордон. Причому йшли на експорт «Ниви» мало чим схожі на продаються в СРСР, хіба що зовні. Для іноземних покупців робився новий салон, нова фарбування, ставилися інші колісні диски, розширювачі арок, різні навісні елементи. І модифікацій «Ниви» для зовнішнього ринку було більше. У Німеччині, наприклад, їх число досягало семи, тоді як в СРСР, де черга на машину розтягувалася на кілька років, продавалася фактично лише одна. Для країн Південної Європи і Бенілюксу, скажімо, створили модифікацію ВАЗ-21211 - з двигуном об'ємом 1,3 л і потужністю всього 69 «конячок». І, незважаючи на настільки слабкий двигун, попит на цю модель був колосальним. Машина створювалася з урахуванням набагато меншою податкової ставки на такий невеликий двигун, а гроші в Європі вважати вміли завжди.
«Нива» в повній мірі підтвердила економічний принцип, що попит народжує пропозицію. «Легковий автомобіль підвищеної прохідності» продавався більш ніж в 100 країнах світу, включаючи і найрозвиненіші, Великобританію і Німеччину. У шести країнах: Канаді, Греції, Бразилії, Еквадорі, Чилі і Перу - налагодили «викруткове» збірку цієї машини. І все одно повністю і швидко задовольнити зарубіжний попит на новинку не вдавалося.
Але всі ці факти бліднуть і меркнуть на тлі факту з «біографії» «Ниви», який дає повне уявлення про місце цього автомобіля в історії світового автопрому. Нива стала єдиним радянським автомобілем, офіційно поставляються на експорт в Японію. І цим сказано все. Нехай це була всього одна партія, вона, як тепер зрозуміло, зробила кардинальний вплив на уявлення японських автоінженер про нові типи машин. Шкода, що створюючи свої кросовери, які через двадцять років завоюють третину світового ринку, японці «посоромилися» згадати, кому вони зобов'язані ідеєю цієї чудової конструкції.
За офіційною версією, взятися за розробку легкового позашляховика фахівцям ВАЗа порадив голова Ради міністрів СРСР Олексій Косигін. Мовляв, радянський прем'єр рекомендував подумати над створенням машини, яка стала б у пригоді військовим і селянам. Але більш реальною виглядає версія про те, що до роботи над «сільській легковиком» радянський автопром приступив за вказівкою уряду, стурбованого відтоком молоді з села.
Побічно цю версію підтверджує такий факт. За проектування такого автомобіля взялися одночасно в трьох місцях: на заводах «Іж», АЗЛК і ВАЗ. Першими свій проект представили інженери та конструктори «Москвича»: позашляховик «Москвич-2150» був показаний в 1972 році - і відкинутий. Через два роки на державні випробування вийшли моделі іжевських і тольяттинских інженерів - ІЖ-14 і «Нива», яка і перемогла всіх.
У цієї перемоги своя драматична історія. За великим рахунком «Нива» не повинна була виграти в цьому змаганні. Адже мало не до останнього години основною ідеєю нової машини була традиційна «джіповая» конструкція: з грубими лініями, брезентовим верхом, спартанським салоном і жорсткою підвіскою з відключається переднім приводом. І якби не переконаність провідного конструктора проекту Петра Прусова і провідного дизайнера Віталія Сьомушкіна, на випробування вийшов би автомобіль, який на ВАЗі називали «крокодилом» і який зовні дуже нагадував зменшений і огрублений УАЗик.
Але Прусов і Семушкин наполягли на своєму, переконавши головного конструктора ВАЗа Володимира Соловйова в перспективності нетрадиційної моделі позашляховика. Соловйову вдалося на художній раді заводу схилити в результаті чашу терезів на користь майбутньої «Ниви». Саме ця модель, назва якої, до речі, придумав її дизайнер Семушкин, встала на конвеєр в 1977 році і тоді ж виїхала на велику дорогу, надовго випередивши конструкторські вишукування автоінженер усього світу.
Але перш ніж стати на конвеєр, «Ниві» ще належало пройти серйозні випробування, і такі, які до сих пір не проходив жоден вітчизняний автомобіль. До появи ВАЗ-2121 не було навіть думки про те, що доведеться ганяти нову машину в настільки різних умовах, буквально перестрибуючи з асфальту на розкислий грунт, а з болота - на утрамбовану гравійну дорогу.
Правда, все це було ще попереду, в програмі державних випробувань. До того потрібно було обкатати в реальних умовах прототипи нового автомобіля, з'ясовуючи, які інженерні та конструкторські рішення себе виправдали, а які ні. Для цього машини переганяли і перевозили літаками в самі різні, найчастіше крайні точки неосяжної країни. Зокрема, випробування проводили на Полярному Уралі і в Середній Азії. До речі, із середньоазіатськими випробуваннями пов'язана дивовижна історія. Відразу стає зрозуміло, наскільки добре творці «Ниви» розуміли, що розробляють унікальний автомобіль і що інформація про цю розробку не повинна «витекти», наскільки добре вміли зберігати в нашій країні технологічні новинки і секрети.
Як згадує провідний конструктор проекту Петро Прусов, приховати факт випробування якоїсь абсолютно нової машини від цікавих було неможливо. Значить, залишалося зробити лише одне - видати майбутню «Ниву» за автомобіль, який не має ніякого відношення до ВАЗу і направити «дослідників», якщо такі знайдуться, по помилковому сліду. Оскільки нікого не здивувало б, що вазовци відчувають модель свого «батьківського» підприємства ФІАТ, прототипи видали за продукцію саме цієї марки. Зовнішність явно була не італійської, «легенду» ускладнили, пояснюючи очевидцям випробувань, що це не просто ФІАТ, а румунської розробки. Тому на решітці радіатора фарбувати не фіатовскій шильдик, а просто буква F, спільне виробництво італійців і румун називається Formika. І зовсім мало хто розумів, що загадкове слово означає по-латині всього-на-всього «мураха». Втім, і це був не найгірший варіант. Адже коли на випробування виходив перший прототип ВАЗ-Е2121, побудований за схемою класичного позашляховика і з настільки ж брутальними формами, його на заводі взагалі прозвали «крокодилом».
Наскільки вдалася ця маскування, Петро Прусов переконався особисто і зовсім несподівано. У 1973 році, в розпал роботи над новою машиною, він прилетів у Ташкент, щоб особисто подивитися на прототип, відчувають в Середній Азії. І прямо в аеропорту був ошелешений словами зустрічаючих: «А ви що, теж прилетіли дивитися, як у нас румунський ФІАТ обкатують? Чи не бачили ще? Цікава машинка у них виходить ». Прусова, який прекрасно знав, хто і що відчуває, залишалося тільки зробити здивований вигляд і підтримати розмову про нововведення іноземного автопрому і його конструкторських можливостях. Напевно, провідного конструктора такі обговорення чимало потішили, саме він буквально за іменами знав усіх, хто винаходив, втілював в дереві і металі і, нарешті, виводив із заводських воріт унікальну новинку.
Почати з нуля - і перемогти
До речі, обкатка прототипів принесла безліч інженерних відкриттів, які в подальшому прославили «Ниву» по всьому світу. Досить швидко з'ясувалося, що встановлені на прототипах звичайні мости від «Жигулів» не витримують роботи в режимі повного приводу. Довелося шукати інші варіанти. У підсумку зупинилися на постійному повному приводі з можливістю короткочасного перемикання зусилля тільки на передній або тільки на задній міст. У такому вигляді «Нива» пізніше і пішла в серію. Яке ж було здивування західного споживача, коли йому за досить невеликі гроші запропонували машину підвищеної прохідності з постійним повним приводом, здатну легко перетворюватися в переднеприводную або заднеприводную. Причому просту операцію з переключення приводу потрібно було здійснювати всередині салону, тоді як більшість існуючих в той час позашляховиків вимагали відповідних операцій з переднім мостом зовні.
Нарешті, у другій половині 1974 року новий вазовский автомобіль відправили на державні випробування, які довелося проводити по абсолютно нову програму, створеної спеціально під «Ниву». Ні в СРСР, ні в інших країнах ніколи ще не відчували автомобіль з настільки широкими можливостями. Традиційні випробування позашляховиків практично не задіяли дороги з твердим або хоча б відносно твердим покриттям. Болота, бездоріжжя, пісок - ось умови, в яких обкатувалися всюдиходи. Звичайні автомобілі піддавали прокатці по смузі з штучними нерівностями, виводили на пісок і на покриту водою дорогу, справедливо вважаючи, що їх головна стихія - асфальт. «Нива» ж повинна була з легкістю перемикатися з завдання на завдання, з твердого покриття на бездоріжжі.
В результаті основну частину нової програми держвипробувань проводили на Дмитрівському автомобільному полігоні. Там знайшовся і асфальт, і гравій, і грунтовка, і болото, і пісок, і розкислий грунт. На полігоні і з'ясувалися всі основні сильні і слабкі сторони «Ниви». Виведена на випробування з британськими Range Rover і Land Rover 88, вазівська розробка показала себе з найкращого боку при проходженні коротких перешкод з ходу. Мабуть, саме тоді і народився один з головних принципів їзди на «Ниві», який сформульований так: «Більше газу - менше ям». На більш довгих ділянках бездоріжжя, які потрібно долати з великим зусиллям на двигун і коробку, причому на малій швидкості, «Нива» передбачувано поступилася усюдиходам. Втім, нічого іншого від неї не чекали і не вимагали. Адже своє головне призначення справлятися з невеликими ділянками бездоріжжя і впевнено проходити по бездоріжжю і снігу «Нива» виконувала з честю.