Тема залізниць тривожила і хвилювала мене давно. І врешті-решт я напросився в один з локомотивів, що курсують по Красноярської магістралі, щоб дізнатися, що ж насправді означає бути машиністом.
Перестук коліс, мелькання за вікном вогників, чай в підстаканниках, браві машиністи, махають руками з відкритих віконець, протяжні гудки ... Все це кудись відсувається, варто уважніше придивитися, заглянути за куліси. І, мабуть, будь-який провідник і машиніст лише посміхнеться, коли хтось поруч раптом почне говорити про романтику залізниць. І якщо вже ти став машиністом, то будь готовий до ранніх побудки, нічним поїздкам і іншим несподіванок.
Поїзд, з бригадою якого мені треба було взяти 280 кілометрів до станції Іланський, на вокзал прибував в 07.04 за московським часом.
Машиніст Олександр Марков і його помічник Володимир Кислицький, що працюють разом вже років п'ять, в локомотивному депо з'явилися години за півтора до рейсу. Тільки-но ми познайомилися, Олександр вибачився і втік на обов'язковий інструктаж - без нього не випустять в рейс.
Після інструктажу - невелике тестування. Потрібно відповісти на кілька запитань, що з'являються на екрані комп'ютера. І вже після цього отримати допуск до роботи.
- Поїзна бригада повинна з'явитися за 40 хвилин до відправлення поїзда, - пояснює Олександр Марков, повернувшись із залу, де проходило тренування для машиністів. - За цей час ми проходимо медогляд - за допомогою спеціального приладу вимірюють пульс, тиск і ще з десяток показників. Дані заносять в комп'ютер. Там же є результати тесту на допуск до роботи. Кожен рейс - новий тест. Після цього отримуємо маршрут - роздруківку з вказівками, де швидкість знизити, а де ремонт недавно пройшов. Хоча є, звичайно, система автоведения, щось на зразок автопілота в літаку, в пам'яті якої всі ці дані є.
Увага! Чорний ящик!
Машиніст Олександр Марков і його помічник Володимир Кислицький на залізну магістраль прийшли ще в далекі «докомп'ютерному» часи.
- На дорозі я з 1984 року, - розповідає машиніст, поки ми чекаємо на пероні прибуття нашого поїзда. - А все тому, що мій двоюрідний брат, який був помічником машиніста, нарозповідав мені всяких історій, поки я в школі вчився. Мені сподобалося, цікаво стало. А після армії взяв і пішов на курси помічників. Потім їздити став. У 1989 році на пасажирське сполучення перейшов, до цього товарняки водив. Поступово на машиніста вивчився.
- А я на «залізницею» з 1974 року, - посміхається літній помічник. - Мене в армії товариш по службі сблатовал сюди піти. Сам він відкатав до армії помічником якийсь час, все розповідав нам, як це добре - їздити на локомотиві. Ось я і пішов. Був свого часу і машиністом, і помічником. Потім йшов з дороги, але повернувся в кінці кінців.
Тут на перон, хвилина в хвилину, прийшов наш склад, і бригада вирушила приймати локомотив.
- На Красноярської дорозі три важливі станції - Мариинск, Красноярськ і Іланський, - розповідає мені Олександр Дмитрович, обходячи електровоз по колу і постукуючи молотком по якимось деталям ходової частини локомотива. - Раніше на них змінювалися поїзні бригади і перецеплялісь локомотиви. Зараз же змінюють одні бригади, а електровоз далі йде. Ну і, природно, перед тим як сісти в нього, все потрібно перевірити.
- На ці картриджі бортовий самописець фіксує, з якою швидкістю ми їдемо, де зупиняємося, - пояснює мені машиніст. - Зараз все рух під пильним контролем. Це раніше, в 90-е, бували випадки, коли склад зупинявся з якоїсь особистої нужді бригади. Зараз все строго.
Тут я згадав одну історію, розказану знайомим машиністом товарняка. За його словами, одного разу взимку вони збили лося. Занурити тушу в кабіну цілком не змогли і вирішили розрізати його колесами локомотива. Поклали тушу на рейки і їздили по ній туди-сюди. Пішло на це хвилин 40. Склад, природно, вчасно не прийшов, затримавши попутно фірмовий поїзд Москва - Владивосток.
- Віддали лосину лопатку кому слід, і все владналося, - заявив мені тоді знайомий.
- Тварини - це біда, - каже Олександр Марков, посміявшись над байкою про лося. - Мені довелося два рази корів збивати. Дуже потім недобре на душі. Слава богу, люди під локомотив не потрапляли.
«Нас вдалину відвіз автопілот».
Ми рушаємо, машиніст дає довгий свисток. Склад потихеньку виповзає з території вокзалу. Локомотив качає куди сильніше, ніж пасажирські вагони. Я сідаю на маленьке відкидне сидіння поруч з кріслом машиніста і розглядаю кабіну.
Візуально вона розділена на дві частини - на зону помічника і зону машиніста. На масивному металевому пульті біля місця «командира екіпажу» безліч перемикачів і рукояток, гальмівні крани і монітор системи автоведения. Прямо перед самим машиністом важіль регулювання швидкості і кермо.
- Ага, як же, кермо це, - сміється Володимир Петрович. - Ще скажіть, що під сидінням у мене насос. Раптом колесо спустить!
- Насправді цим колесом я регулюю силу струму, тобто тягове зусилля, - пояснює Олександр Дмитрович. - У електровоза два режими роботи. На першому його двигуни тягнуть склад, а на другому, коли поїзд котиться під ухил, працюють як генератори, виробляючи електричний струм, і попутно пригальмовують.
Ми їдемо далі. І ось Красноярськ залишився далеко позаду. Миготять дерева і чагарники, зустрічаються групи людей в помаранчевих жилетах.
- Шляховики, - ловить мій погляд помічник машиніста. - Робота у них не з легких. Влітку на спеці, взимку на морозі. І адже по-іншому ніяк - потрібно, щоб дорога функціонувала без перебоїв.
Красноярську «Сапсана» не бачити?
Десь раз в півгодини Володимир Петрович відвідує машинний відсік електровоза, де гудуть і потріскують силові машини локомотива. Повертаючись, помічник машиніста доповідає:
- Підозрілих звуків, запаху гару, задимлення не виявлено.
Взагалі всі переговори між членами поїзд-ної бригади під час поїздки ведуться саме на такому офіційною мовою. Так має бути. Команди рапорти повинні бути чіткими.
Коли стоїш біля пульта управління електровозом, мимоволі стаєш серйозніше. Відразу уявляєш себе капітаном космічного корабля або атомного криголама. Відчуваєш грандіозність що відбувається.
На одній із колій в Уярі стоїть новенький електровоз, який в порівнянні з нашим справжнє диво інженерної думки.
- У нас в депо таких штук 10, - розповідає Олександр. - Кілька разів ми на одному з них їздили, так слів немає яка розумна машина. Комп'ютер вбудований, все включається з одного пульта. Кондиціонер, підігрів сидінь ...
Мужики сподіваються, що скоро пересядуть зі старих локомотивів на нові. А ось в перспективу появи в Сибіру швидкісного «Сапсана» не вірять.
- Для нього доведеться прокладати нові шляхи, - пояснює машиніст. - Адже у нас багато кривих, які треба проходити на низьких швидкостях.
У Канську Олександру Маркову телефонує дружина. Розмова триває всього хвилини дві.
- Вона звикла вже до моїх поїздок. Вважай, все життя в дорозі, - відповідає на незаданій питання машиніст. - Але діти виросли, вже простіше. Та й ми ж довше ніж на добу, як правило, не їдемо.
До слова сказати, залізничники - вельми прагматичні люди. У прикмети не вірять, талісмани не носять. Але не все.
- А чорна кішка як же! - нагадує Володимир Петрович. - Якщо вона шляху перебіжить, значить, чекай неприємностей. Хоч невеликий, але чекай.
Суперечка колег перериває сигнал приладу автоведения. Жіночий голос оголошує, що попереду зупинка за графіком.
- Ну ось і приїхали, - каже Олександр Марков, коли наш склад починає гальмувати. - Зараз здамо локомотив наступної бригаді - і спати.
Після рейсу - душ і гідромасаж.
Я вискакую на перон першим, щоб не заважати чоловікам. Хвилин через п'ять до електровозу підходить група людей. Судячи з мови, якою вони говорять, це німці.
- Гей, колега, фото! - кричить один з них по-англійськи. - У Німеччині я теж водій поїзда!
Покінчивши з передачею транспортного засобу, машиніст і помічник йдуть відзначатися в місцеве депо. Звідти - в будинок відпочинку локомотивних бригад - обідати і спати.
Будинок відпочинку схожий на готель: затишні двомісні номери, кілька душових кімнат на поверсі. Є спортзал з тренажерами, ванна з гідромасажем і навіть справжнісінька масажистка.
В їдальні весело і шумно - майже всі машиністи більш-менш знайомі. Але за одним зі столів нудьгує хлопець трохи молодший за мене, року 22 на вигляд. Підсаджуюся до нього.
- Ти теж новенький, так? - дивиться він на мене. - Я Андрій, - простягає він мені руку.
Андрій з Іркутської області помічником машиніста став недавно. У їхній родині працювати на залізниці - традиція.
- У мене батько і дядько - шляховики, - розповідає хлопець, радіючи, що є з ким поспілкуватися. - Мама в депо в Тайшеті працює. Ну а я поки на товарняках. Всього півроку як після технікуму.
Ми п'ємо солодкий чай, і Андрій продовжує свою розповідь:
- Була справа, хотів звільнитися, коли ми корову збили. Моторошне видовище. Але залишився, адже зарплата хороша. Хоча все залежить від кількості поїздок. Я ось минулого місяця 40 тисяч заробив.
- Андрію! - покликав хлопця його машиніст, встав з-за далекого столика. - Підемо, у нас явка через півгодини, потрібно переодягнутися.
Два екватора на рік.
Поспати нам дали годин вісім - за всіма правилами бригада повинна відпочивати часом не менше, ніж провела в роботі. На годиннику - пів на першу ночі, і бригада знову проходить всі інструктажі та перевірки. Так само приймаємо локомотив і строго за розкладом вирушаємо зі станції.
- Ми по цьому відрізку стільки раз за своє життя проїжджали, - каже мені трохи сумний машиніст. - Кожен стовпчик, напевно, вже в пам'яті.
- А скільки ви проїхав