Колісно-моторний блок (рис. 1) - вузол локомотива, що складається з тягового електродвигуна, тягового редуктора, зубчастої передачі, колісної пари і призначений для передачі тягової потужності (крутного моменту) електродвигуна і вагового навантаження локомотива на колісну пару. Блок тепловоза виконаний з опорно-осьової підвіскою тягового електродвигуна і односторонньої зубчастої передачею. Тяговий електродвигун однією стороною жорстко спирається на вісь колісної пари через моторно-осьові підшипники, а іншою стороною - опорним припливом пружно через пружинну підвіску на раму візка. При такій підвісці практично половина маси ТЕД жорстко пов'язана з необрессореннимі масами колісної пари і становить на одному КМБ близько 4250 кг. Конструкція колісно-моторного блоку залежить від типу підвішування статора тягового електродвигуна і характеру передачі вагового навантаження локомотива на колісну пару, від сили тяга, гальмівної сили поїзда, впливу рейкового шляху на колісну пару і т. П. На вантажних локомотивах застосовується опорно-осьовий підвішування, коли статор двигуна спирається через пружні елементи локомотивної візки на раму або траверсу і через моторно-осьові підшипники - на вісь колісної пари.
Таку конструкцію колісно-моторного блоку використовують на тепловозах серії ТЕЗ, 2ТЕ10Л і ін. Момент, що крутить передається зубчастими колесами. На пасажирських локомотивах застосовують опорно-рамне підвішування з повністю підресореним двигуном, що значно знижує вплив на двигун нерівностей шляху. Такі конструкції мають тепловози ТЕП60, ТЕГ00.
Момент, що обертає тягового електродвигуна передається на колісну пару через одноступенчатую зубчасту передачу; шестерню, напрессованую на вал якоря і знаходиться в постійному зачепленні з пружним зубчастим колесом колісної пари. Шестерня і зубчасте колесо закриті кожухом, який кріпиться болтами в трьох точках до остову електродвигуна. Для захисту від пилу і вологи торець моторно-осьового підшипника з боку колектора електродвигуна закритий хомутом, який виконаний у вигляді двох півкілець, армованих повстю. Торець моторно-осьового підшипника з боку зубчастої передачі знаходиться в контакті з маточиною зубчастого колеса. Для поліпшення змащування торцевих поверхонь на торцях передніх половин вкладишів виконано по два прорізи, в які при складанні встановлюють повстяні смуги розмірами 6x10x160 мм. Загальна переміщення тяговрго електродвигуна щодо осі має бути не більше 1,2 мм.
Основна відмінність тягового електродвигуна від звичайних електродвигунів великої потужності полягає в умовах монтажу двигунів та обмеженому місці для їх розміщення. Це призвело до специфічності їх конструкцій (обмежені діаметри і довжина, багатогранні станини, спеціальні пристрої для кріплення і т. П.).
При експлуатації тягових двигунів мають місце часті механічні, теплові та електричні перевантаження, тряска і поштовхи. Тому при розробці їх конструкції передбачають підвищену електричну і механічну міцність деталей і вузлів, теплостойкую і вологостійку ізоляцію струмоведучих частин і обмоток, стійку комутацію двигунів. Тягові двигуни повинні мати характеристики, що забезпечують високі тягові та енергетичні властивості (особливо ККД) рухомого складу.
Розвиток напівпровідникової техніки відкрило можливості переходу від двигунів з електромеханічної комутацією до безколекторним машинам з комутацією за допомогою напівпровідникових перетворювачів.
Через важкі умови роботи і жорстких габаритних обмежень тягові двигуни відносять до машин граничного використання.
Тягові електродвигуни класифікують за:
· Постійного (в тому числі випрямленої багатофазного пульсуючого до 10%),
· Пульсуючого (в тому числі випрямленої однофазного пульсуючого більше 10%),
· ДПТ (з послідовним збудженням),