В даний час велика частина вантажів з Китаю йде в Європу морським шляхом через Суецький канал. Цей спосіб доставки відносно недорогий, але довгий: перевезення від порту до порту займає близько місяця. Альтернативою морському маршруту може служити сухопутний залізничну колію, який приблизно в два рази дорожче, але може вдвічі скоротити час доставки.
Є варіант перевезення автотранспортом, але він обійдеться ще дорожче. Наприклад, згідно онлайн калькулятору сайту «Професійна логістика», доставка морем з Шанхаю в Гамбург обійдеться приблизно в 1000 євро, а доставка автотранспортом по цьому маршруту буде коштувати вже 4300 євро. Крім того, за словами Миколи Лобанова, експерта з логістики логістичної консалтингової компанії Лобанов-логіст, Китай всіляко перешкоджає здійсненню автодоставки російськими перевізниками. Тому автоперевезеннями з Китаю, за даними експерта, в основному займаються перевізники з Казахстану. Росіяни за цим напрямком працюють в зв'язці з китайськими партнерами. Наприклад, Читинської компанії по території КНР везуть нерідко товар силами китайських перевізників, а в прикордонній Маньчжурії товар перевантажується на російський транспорт.
Ще однією альтернативою, поки правда тільки в теорії, може служити Північний морський шлях, який проходить уздовж узбережжя Північного льодовитого океану. Цей маршрут по протяжності більш ніж в два рази коротше традиційного південного шляху через Суец, що дозволяє економити на судновому паливі і скорочувати термін доставки. Однак закордонні країни поки не поспішають користуватися відкриваються перевагами. Адже перевезення по суворим арктичним морях має цілий ряд незручностей: навігація на особливих судах з льодовим посиленням, витрати на криголамних проводку судна, необхідність використання спецконтейнерів в умовах арктичної погоди, нерозвинена інфраструктура. Навіть в умовах високої ціни на нафту і дорогого палива, економія на одній статті не переважує інші додаткові витрати і ризики.
Хоча в разі по-справжньому глобального потепління все може змінитися. Як пише в своєму ЖЖ Володимир Марченко, керівник Aqua Mar Agency, посилаючись на данського партнера «вже до двадцятих-тридцятих років мінімум чверть контейнерних перевезень може перейти на Севморпуть, а це два - два з половиною мільярда доларів на рік». Але тільки якщо Росія як і раніше не «прогавити» свій шанс. А поки основними користувачами північній транспортної артерії були і залишаються російські сировинні компанії, які розробляють в північних широтах.
Виходить, що при існуючому розкладі протиставити південному морському шляху Росія може тільки залізничні перевезення. Реальні транзитні сухопутні магістралі по залізниці, які можуть цікавити Росію, за словами Миколи Лобанова - це прямий маршрут через Забайкальск на Транссиб, а також шлях через Казахстан. Є також варіанти везти контейнери через Монголію і Єврейську автономну область.
Як сказано на сайті «РЖД», проходження по Транссибірській магістралі скорочує час транзиту більш ніж в два рази (контейнерний поїзд Китай-Фінляндія йде 10 діб проти 28 днів морської подорожі), зводить до мінімуму число перевалок вантажу (економія часу і коштів) і взагалі «до 90% маршруту проходить по території Російської Федерації - держави з стійкою демократичною системою державної влади, стабільним політичних кліматом і впевнено зростаючою економікою.
Незрозуміло тільки одне: чому по настільки привабливій маршруту перевозиться, за оцінками експертів, тільки близько 1% китайських вантажів?
Зрозуміло, у Китаю є і «обхідні» шляхи транзиту. Наприклад, «південний шовковий шлях» через Афганістан, Іран, Туреччину, але нестабільна обстановка і військові дії в цих регіонах є серйозною перешкодою в реалізації цього проекту. Або відкритий на початку цього року Транскаспійський коридор, що проходить через Україну, Грузію, Азербайджан, Казахстан. На відміну від «традиційного» шовкового шляху, який цілком проходить по ж / д, новий шовковий шлях крім залізничного подорожі передбачає дві поромні переправи через Каспійське і Чорне моря. Складність логістичної схеми призводить не тільки до істотного подорожчання вартості перевезення, а й до неминучих затримок в дорозі.
Нові маршрути доставки пропонує і Росія. Наприклад, заступник голови Мінтрансу на міжнародному бізнес-форумі «Стратегічне партнерство 1520» запропонував два нових маршрути: із Західного Китаю, через Казахстан, Мурманськ на східне узбережжя США, а також через Казахстан, порт Тамань, Чорне море на південь Європи.
Говорячи про те, що реально необхідно зробити, експерт наполегливо підкреслив, що пора переходити від меморандумів і заяв на форумах до справи: до реформування РЖД, створення інфраструктури по Транссибу, зниження собівартості ж / д перевезень, автоматизації бізнес-процесів, забезпечення рівня сервісу, що гарантує Китаю доставку контейнерів до Європи за 7 днів в цілості й схоронності.