Коли собаці немає що робити, він змінює систему вприскування ...
Що називається: не варто лізти я робочий механізм.
Загалом, справа була так:
У 1988 році, коли мій автомобіль зійшов з конвеєра в Інгольштате, він був обладнаний системою впорскування Моно-Джетроник. Не сама, на той момент, передова, але цілком придатна, електронна система вприскування палива. Оскільки вона дійсно електронна, це дозволило мені встановити універсальний БК.
Але є в ній місце, де кулони не мають влади. Це система запалювання. звичайна БСЗ, така ж як на карбюраторних машинах.
Недолік - механічне регулювання УОЗ. Згодом, а 28 років можна вважати ЧАСОМ, характеристики механічних регуляторів "спливають", та й спочатку вони не були точними (особливість механічної реалізації регулювання, характеристика УОЗ "приблизна").
На відміну від, в системі Моно-Мотроник, регулювання УОЗ електронна. До речі, саме слово "Мотроник", це скорочення від МоноЕлек тронік, що означає, об'єднання електронних компонентів в єдиний блок (в даному випадку, в блок уприскування доданий блок управління запаленням, на подобі VEZ, і схема включення їжака), з використанням одних і тих же датчиків.
Крім того, Моно-Мотроник вміє не тільки повільні коди (блинки), але і швидкі, тобто його вже можна підключати до комп'ютера, для примітивної діагностики.
Ну і є надія, що вдасться перемогти зловісний ТГМ.
Коротше, був придбаний ЕБУ і палять проводки Моно-Мотроник версії 1.2.1, це ранній Моно-Мотроник, який ставився на пізні двигуни РМ.
Ось такий комплект:
Моно-Мотроник не має в складі звичайного комутатора, його замінює транзисторний ключ змонтований на самій котушці. У мене такої котушки не було, тому я змайстрував таку дурницю:
І вона повинна була чудово заробити ...
Але не запрацювала.
Тоді я просто підчепив звичайний комутатор (2108), за звичайною схемою, тільки замість сигналу ДХ у мене сигнал від ЕБУ (минулий через регулювання УОЗ).
Виглядає, звичайно моторошно, але це тимчасове рішення, буду шукати "правильну" котушку, або "підсилювач" окремо.
Трамблер-розподільник теж потрібно інший.
У нього повинні бути відсутніми ВР і ЦР (механічні регулятори).
Можна було звичайно розкурочити свій трамблер, і викорчувати звідти регулятори, але "правильний" трамблер дістався в комплекті з проводкою і ЕБУ. Він від двигуна РМ, тому посадочне місце у нього не вимагає переробок.
Треба було тільки відновити проводки ДХ і закріпити роз'єм. ДХ там нерухомий, тому вимоги до проведень датчика дуже прості, тільки проводити кулони куди слід і не торкатися маси. Паяльник рулить.
Роз'єм закріпив так:
Теж тимчасове рішення, але працює відмінно, можливо так і залишиться. Ну або до першої відмови.
Накидання джгута поверх всього двигун запустив, переконався в справній роботі і приступив до головного. До витягування джгута Моно-джетроник:
Це було найскладнішим, палять в ПВХ трубках, які досить жорсткі, та й закріплений на совість.
Роз'єм ЕБУ довелося взагалі распіновать, інакше він не пролазив за кліматичної грубкою:
Порядок вилучення джгута такий:
1. Спочатку звільнити всю підкапотну частина.
2. Потім звільнити подторпедную частина. Для зручності і світла можна витягнути блок запобіжників вгору, і повернувши його опустити всередину або зняти взагалі.
3. І тільки після всього витягнути джгут в підкапотний простір.
результат:
Ну, а далі, справа за малим. Завів новий джгут, підібрав ці "соплі":
Завів по підкапотному:
Ну і після того ка все пов'язано і перевірено підключив АКБ, перевірив наявність годувань на колодці ЕБУ і під'єднав сам ЕБУ:
На все це пішло 9 годин (з 7 ранку до 4 дня). Оскільки все це робилося на роботі, де я по часу обмежений (та й задолбался), на цьому і закінчив. Головне - машина заводиться, прогрівається, їде, а значить поїду своїм ходом.
От якось так.
Решта (настройка, підключення ПК, доведення) буде пізніше.