Підвісний мотор - благодатний грунт для творчості. Подивіться на нього уважно, проникніть думкою в недоступні погляду місця, нарешті, прикладіть свої вмілі руки - і серійний виріб перетвориться в унікальне, з притаманними тільки одному йому незвично високими властивостями!
Бензин і масла нині дороги. Вирішальним фактором при поїздках на моточовнах стала економічність. Суттєво зменшити витрату палива двотактним двигуном - проблема не з простих! Однак більш раціонально використовувати витрачається паливо можна, домагаючись неухильного підвищення ККД двигуна і всієї установки в цілому. Іншими словами, якщо ми не можемо рішуче знизити годинну витрату палива двигуном, то постараємося збільшити годинну швидкість човна при тій же витраті.
Конкретно мова піде про моторах сімейства "Вихор" - найпоширеніших в нашій країні. Розміри деталей, наведені в кресленнях, відповідають "Вихру-30", однак самі рекомендації можуть бути використані для індивідуальної доведення силової установки з двотактним двигуном будь-якого типу.
Найуважнішим чином ставитеся до свічок. Від правильної роботи цієї маленької деталі істотно залежить потужність, надійність. економічність двигуна.
Свічки повинні бути штатними або по допустимої заміні. Свічки спеціальні - авіаційні. гоночні і т.д. - гарні тільки при використанні за своїм прямим призначенням, їх використання на серійних ПМ призводить до погіршення пускових властивостей двигуна і зниження потужності. Не слід надмірно захоплюватися "фірмовими свічками": їх переваги. як правило, сильно перебільшені.
Щільна затягування і наявність ущільнюючих кілець обов'язкові. При відсутності кільця ущільнювача або слабкою затягуванні падає компресія, що прориваються гази перегрівають свічку і як наслідок - ви отримуєте погіршення пускових властивостей, падіння потужності.
Абсолютно неприпустимо використання на різних циліндрах свічок з різними тепловими характеристиками.
Зазори між електродами повинні бути однаковими на свічках обох циліндрів, а їх величина перебувати в відповідно до рекомендацій заводу-виготовлювача. Різні величини зазорів - різний момент і імпульс запалювання і як наслідок - втрата потужності. Надмірний зазор - ймовірність пробою індукційної котушки (бобіни).
Головка блоку циліндрів
Знімемо головку, що не вивертаючи свічок, і перевіримо розташування торців ввертной частини свічок щодо поверхні сфери камери. Окружність торця свічки повинна лежати на поверхні сфери. При виступанія всередину - треба підкласти підсвічені відпалений мідну шайбу відповідної товщини, пріутопаніі - торцевать бобишку підсвічені.
Для зменшення теплових і гідравлічних втрат внутрішню поверхню камер згоряння слід відполірувати.
Головка блоку циліндрів - сама термічно напружена деталь двигуна, а охолодження її, в порівнянні з циліндром, недостатньо. Теплоотводу від головки до циліндра істотно перешкоджає азбестова прокладка блоку. Не випадково в сучасних конструкціях циліндри виконують заодно з головкою, незважаючи на погіршення технологічності і ремонтопридатності, або ущільнюють камеру згоряння притертими посадочними поверхнями, а водяні порожнини на зовнішньому стику головки і блоку - гумовою прокладкою.
У серійного "Вихора" штатну прокладку (дуже дефіцитну) можна замінити відповідним набором прокладок з обпаленого мідної фольги товщиною 0.1 мм. Товщину пакета можна зробити рівний 0.5 товщини штатної прокладки, що дозволить дещо підвищити ступінь стиснення і відповідно зменшити витрату палива без збільшення октанового числа палива.
При постановці головки на блок зверніть увагу на стан прокладки. Вона не повинна мати ніяких пошкоджень і виступати всередину камери згоряння.
Затягування гайок кріплення головки треба виробляти в порядку, передбаченому інструкцією. Після 2-3 хв роботи на холостому ходу гайки необхідно підтягнути.
Блок циліндрів
Двигун має блок циліндрів з алюмінієвого сплаву з запресованими чавунними гільзами. При серійному виготовленні гільз і блоку лінійні і кутові розміри каналів і вікон можуть істотно відрізнятися від номінальних. При запресовуванні гільз можлива неточність виготовлення деталей посилюється похибками збірки, що призводить до збільшення гідравлічних втрат, погіршення якості продувки і як наслідок - суттєвих втрат потужності.
Інформація про зображення
Мал. 1. Лінійні і кутові розміри гільз
Всі лінійні і кутові розміри гільз необхідно привести у відповідність із зазначеними на рис. 1 з допуском в плюс. Все заокруглення в вікнах треба виконати радіусами з мінусовим допуском, а кромки вікон, що виходять на дзеркало циліндра, округлити радіусом 0.5 мм і заполірувати.
Сполучаються розміри блоку циліндрів слід привести у відповідність з гільзами і картером двигуна.
Всі місця сполучень - зачистити врівень, канали ретельно заполірувати.
Вікна в обох порушених треба зробити однаковими, всі гострі кромки всередині поршня на вході в вікна - скруглить радіусом 2-3 мм і заполірувати.
Кромки вікон, що виходять на дзеркало циліндра, що не скруглять.
Після виконання цих операцій треба зважити поршень кожного циліндра разом з кільцями і пальцем. Маса обох поршнів повинна бути однакова. Різницю зрівняти видаленням нерівностей на внутрішній поверхні поршня і проточкою конусів на внутрішній поверхні пальця приблизно на 1/3 довжини хлопця з кожного боку. Заполірувати зовнішню поверхню днища поршня.
Кришки картера (верхня і нижня) доопрацювання не вимагають. Центральна частина картера ретельно оглядається: розміри впускних вікон в верхній і нижній картер і перепускні канали приводяться у відповідність із зазначеними на рис. 2 і 3. Всі виступи та нерівності на шляху газовоздушного потоку прибираються, газоповітряний тракт полірується.
Інформація про зображення
Мал. 2. Розміри впускних вікон
Колінчастий вал
Якість продувки залежить також від ступеня стиснення в картері: чим вона вища, тим швидше і точніше здійснюється процес, тим більше розрідження в картері і, отже, його наповнення а звідси і потужність.
Збільшити ступінь стиснення в картері і зменшити гідравлічні втрати можна, встановивши на верхній щоці клонували верхнього циліндра і нижньої щоці клонували нижнього циліндра витискувачі з пінопласту, заформованние в кільцеву обечайку (рис. 4).
З будь-якої марки стали виготовляється кільце 1. З щільного конструкційного пінопласту вирізаються витискувачі 2. Збірка здійснюється наступним чином: витискувачі покриваються по торцях епоксидною смолою, ставляться за місцем і закріплюються гвинтами М5 (поз. 3). Кільце 1 щільно насаджується на щоку клонували 4 і закріплюється 3 гвинтами М5 (поз. 5). Гвинти ставляться на епоксидної смолі і контр керном. Бічні поверхні витискувачів також покриваються епоксидною смолою. Після полімеризації все поверхні ретельно зашліфовиваются.
Для зниження гідравлічних втрат всі гострі кромки на щоках клонували і шатунах скругляются радіусами 2-3 мм. Поверхні шатунів і клонували поліруються.
Для зниження механічних втрат при обертанні коленвала верхня і нижня цапфи коленвала доводяться вручну пастою ГОІ до забезпечення ковзної посадки корінних підшипників.
карбюратор
Штатний карбюратор має головний жиклер постійного перетину. Якби мотор експлуатувався при строго певній температурі (наприклад + 20 ° С), то підбором жиклера можна було б забезпечити оптимальний склад паливо-повітряної суміші, а отже - і максимальну потужність. Насправді температура повітря істотно змінюється навіть протягом одного дня, не кажучи вже про сезонні коливання. Зі зміною температури повітря змінюється його щільність при зниженні температури - підвищується, при підвищенні - знижується. Так, при зниженні температури повітря на 3 ° наповнення підвищується на 1%, залежність між наповненням і потужністю пропорційна, ті на стільки ж повинна збільшитися і потужність.
Повинна. Але при жиклері постійного перетину (в разі правильно підібраного жиклера) потужність при зниженні температури повітря, незважаючи але збільшення наповнення, впаде, так як суміш обідні гея. При збільшенні температури потужність також впаде - через збагачення суміші, що супроводжується збільшенням витрати палива.
Напрошується висновок: максимальну потужність при будь-якій температурі в даний момент можна отримати тільки при наявності регульованого жиклера. Зручна і практична конструкція вузла регульованого жиклера з приводом гнучким валом, запропонована в статті О. В. Лобусова і В. Ф. Балакіна "Наш досвід експлуатації мотора" Вихор "(див." Кия "№21).
Система запалювання
У моторів з механічними переривниками зазори в контактах переривників повинні бути однаковими, а їх величина - відповідати інструкції все контактні наконечники повинні бути ретельно припаяні до проводів і щільно закріплені на контактах приладів запалювання. Проводи повинні бути проведені в місцях, що виключають нагрів і перетирання ізоляції.
Зверніть увагу на стан підшипника ковзання плати магнето. Для забезпечення нормальної роботи підшипник завжди повинен бути змазаний теплостійкою змазкою типу ЦИАТИМ-201, Литол, 1-13.
При наявності в цьому вузлі відчутних зазорів точну настройку переривників здійснити неможливо. У ряді випадків, при деяких кутах установки плати магнето, це викликає перебої в роботі циліндрів через зникнення зазору в одному з переривників і надмірного збільшення зазору в іншому.
Мотор - судно - рушій
Отримати високу потужність двигуна - це ще не все. Потужність треба реалізувати з мінімальними втратами, а це можливо лише при правильному поєднанні всіх елементів складного комплексу мотор-судно-рушій. Розглянемо всі елементи комплексу, хоча б коротко (в принципі, цьому питанню присвячено в "Кия" чимало публікацій).
Опір підводної частини самого підвісного мотора можна порівняти з опором корпусу човна. Щоб звести його до мінімуму. слід дотримуватись таких умов.
Відстань від антікавітаціонной плити ПМ до нижньої точки днища має бути максимальним. Для кожного типу човна і умов експлуатації воно індивідуально і підбирається експериментально. Критерій оцінки: мотор повинен бути встановлений максимально високо, але. в той же час, забезпечувати нормальну роботу гвинта на хвилюванні і поворотах при завантаженні, типовою для даного судна.
Значні втрати тяги виникають при неправильному виборі кута установки ПМ. У будь-якому випадку на ходу вісь гребного гвинта повинна бути паралельна поверхні води. Так як при сталому глиссирования ніс човна зазвичай піднятий на кілька градусів, приблизно на стільки ж градусів повинна бути нахилена вісь гребного гвинта при статичному положенні судна. При грубою оцінкою, при стоїть на "рівному кілі" судні обтічник гвинта повинен бути спрямований під невеликим кутом до поверхні води.
Всі нерівності підводної частини мотора повинні бути видалені обпиловкою, поверхня ретельно зачищена, кріпильні гвинти втоплені врівень з поверхнею, глибокі вибірки під гвинти кріплення нижньої половинки підводної частини ( "Вихор") заповнені до контуру поверхні яким-небудь водостійким компаундом і зачищені врівень з поверхнею ( компаунд цей повинен порівняно легко руйнуватися механічно при розбиранні підводної частини ПМ).
Всі без винятку серійні моточовни під мотори 25-30 к.с. - це глиссирующие човни з кормової центровкой вантаж і пасажирів треба розміщувати так, щоб центр ваги був дещо зміщений в корму. Наскільки? Це визначається досить просто: при правильному розміщенні вантажу "півень" максимально віддалений від транця, а чим вище швидкість, тим далі "півень".
Так. наприклад, для моточовни "Крим" з "Вихром", з точки зору отримання максимальної швидкості при наявності на борту водія і пасажира, ідеальне розташування їх обох - на кормовій банку. При змішуванні одного з них на передню банку швидкість відразу знижується на 4-5 км / год. Оптимальне розташування поста управління на подібних човнах - приблизно на 1/3 довжини корпусу від транця.
Розкіш розташовувати пост керування прямо за вітровим щитком можна дозволити тільки при дуже потужних моторах (нашою промисловістю що не випускаються).
І ще: якщо хочете "ходити" швидко, зберігайте глиссирующих човен не в воді, а на стелажах або підвісці. При зберіганні на плаву днище обростає "бородою", яка істотно знижує швидкість.
Гребний гвинт ПМ "Вихор" прийнятний для човнів типу "Казанка" або "Крим" при малому навантаженні. Для інших типів човнів він "важкий", а з "важким" гвинтом двигун але розвиває номінальні обороти і, отже, не добирає потужність, що призводить до зниження швидкості і підвищеної витрати палива.
Розрахунок оптимального гвинта і подальша експериментальна доведення - складна задача, вирішувати яку під силу тільки кваліфікованому водномоторніку, а ось підібрати гвинт з достатньою для практики точністю - цілком можливо. Для цього необхідно мати: гвинт регульованого кроку (типу "Дніпро" або ін.) І тахометр лабораторний з набором конусів.
Робота проводиться таким чином. На тихій, вільної від руху інших суден акваторії треба встановити на ГРК штатний крок гвинта "Вихор" (240 мм) і провести заїзд з типовою для даної човни навантаженням і звичайним розміщенням людей. При виході мотора на режим треба заміряти тахометром обертів (при знятому капоті від "зацентровкі" верхньої цапфи коленвала). Якщо вони нижче номінальних - крок великий. Слід встановити крок на 10 мм менше, повторити вихід і т.д. При виході на номінальні обороти залишається запам'ятати оптимальний крок гвинта. З урахуванням того, що човен найімовірніше буде експлуатуватися і при більшому навантаженні, корисно знизити крок гвинта на 10-15 мм.
Залишається зробити виливок гвинта по зафіксованому ГРК як по моделі.
При ретельному виконанні цих основних (далеко не всіх можливих!) Рекомендацій, самий "тупий" серійний двигун упевнено заспіває потужним голосом спортивного мотора, а ефективна потужність зросте на 3-4 к.с. без зниження надійності, ресурсу та збільшення витрати палива.