Дослідним шляхом встановлено, що прийнятні значення моторесурсу і надійності дає режим роботи мотора на номінальної потужності, яка становить 75-80% максимальної. Непрямим ознакою самих щадних режимів роботи є мінімальна питома витрата палива, який відповідає частоті обертання і потужності, що становить 40-60% максимальних (3000-4000 об / хв.), І збільшується як при їх зростанні, так і при зменшенні. Економічність і термін служби - поняття нерозривні.
Як швидко можна переходити від одного режиму роботи до іншого?
Часто можна спостерігати таку картину: тільки завів мотор, і відразу - повний газ, боковим зором спостерігаючи, який виробляється ефект на оточуючих лохів. Мало мальськи розуміє людина відразу зрозуміє, що за кермом катера знаходиться дилетант, тому що: всі зазори в сполученнях двигуна розраховуються на робочий нагрів деталей до рівномірної температури. Але швидкість нагріву при різкому збільшенні газу, наприклад, того ж поршня, виготовленого з легкого алюмінієвого сплаву і відчуває величезні механічні та термічні навантаження, буде істотно більше швидкості нагріву масивних чавунних стінок циліндра, до того ж охолоджуваних водою. При різкому збільшенні навантаження робоча температура в зоні сполучення поверхонь не встигає швидко вирівнюватися, і зазори, можуть зменшитися настільки, що плівка масла починає розриватися. Спочатку з'являється напівсухе, потім сухе тертя з задираками на поверхнях, що труться. Зрештою, це може завершитися повним заклинювання двигуна.
Навіть якщо вдасться уникнути «клину», двигун може отримати «тепловий удар», кільця - «залягати», різко збільшується втомний знос як самих кілець, так і канавок поршня. З спідниці поршня починає фарбували метал. Великий перепад температур призводить до деформацій деталей двигуна, їх взаємному перекосу, а в майбутньому до підвищеного зносу.
Не можна також різко переходити від високих навантажень до малих або взагалі з повного ходу різко скидати газ і глушити мотор. Циркуляція води в системі охолодження також різко зменшується або припиняється взагалі. Вода зливається з двигуна і самі теплонапружених деталі - поршні, блок циліндрів, головка блоку - залишаються без охолодження. Нерівномірний охолодження може призводити до заклинювання поршнів і викривлення деталей двигуна.
При різких зупинках можна бачити, як з контрольних отворів системи охолодження валить пар - залишки води в сорочці охолодження просто закипають. Тому, перш ніж зупинити мотор, дайте йому попрацювати на малих обертах три-чотири мінути.Словом, жодної різкої роботи ручкою газу. Намагайтеся збільшувати або зменшувати навантаження плавно і поступово.
Для двотактних моторів останнім часом з'явилося багато масел сторонніх виробників, ні хто не може заборонити ставити експерименти на своєму моторі, тим більше, що про ці маслах завжди так красиво написано, але досвід є досвід: Quicksilver і Johnson - OK. Свічки злегка рудувато, як у автомобіля. Chevron - свічки поступово вкрилися чорним липким нальотом, Stateoil - липкі і брудні набагато швидше. Лукойл - краще не пробувати! Тільки на зуб, якщо вже дуже хочеться. Свічки в липкому лайні звисають лахміттям вже через пару годин. Експеримент зупинено.
Заміна масла в редукторі
При заміні масла в редукторі, а як правило це робиться перед постановкою човнового мотора на зимове зберігання, в разі присутності води в редукторі, в зимові морози його може розірвати. Не залежно від того, було це 100 годин роботи або 1 сезон, треба обов'язково обратитим на магніт різьбовій пробки зливного отвору, який збирає утворюється в ході роботи металевий пил. При нормальному стані редуктора кількість пилу мінімально: або вона відсутня зовсім, або в ній не присутні більші деталі. Пил розтирається пальцями без відчуття більших частинок, її практично не помітно.
Перед заливкою свіжого масла пробку обов'язково потрібно очистити. Інструкції більшості підвісних моторів вимагають заповнювати редуктор за допомогою спеціальної маслянки через нижнє зливний отвір, таким способом:
при цьому через верхнє, яке відіграє роль покажчика рівня, віддаляється витісняється повітря. Але дотримуватися цього правила не обов'язково - головне, залити рівно ту кількість масла, яке визначено керівництвом по експлуатації, як правило, знизу тиснемо, поки не попре зверху, через викручену верхню пробку, або ллємо через верхню, стільки, скільки влізе, заливний шланг (кембрік ) потрібен меншого діаметру, щоб з редуктора міг виходити повітря. Наприклад так:
І ні в якому разі не використовуйте автомобільне трансмісійне масло, а тільки МАСЛО ДЛЯ РЕДУКТОРА човнових моторів!
При попаданні вологи в автомобільне масло - відразу отримаєте емульсію, а масло для редукторів човнових моторів спокійно терпить, за відгуками, приблизно
3-5% води. Залив автомобільне трансмісійне масло, походивши 1-2 години і зливаючи його, можна відразу визначити стан редуктора: емульсія - значить все погано, потрібен ремонт редуктора, немає емульсії - все ОК! Заправляємо масло для редукторів човнових моторів і користуємося, періодично змотуючи рибальську волосінь з вала між гвинтом і редуктором, яка може спекти і запросто розбити сальник.
У разі їзди по камінню, є можливість загнути вал. Для оцінки його прямолінійності найкраще не просто обертати гвинт на нейтралі і дивитися на нього, а гвинт треба зняти, вал протерти від мастила, навернути на вал редуктора пару витків тонкої мотузки і поперемінно тягнути то за один кінець, то за іншою - вал буде крутитися туди сюди. Роздивляючись його під різними кутами, можна побачити форму, яку він придбав або не набув, що набагато радісніше.
P.S. Перед установкою гвинта вал не забуваємо рясно змащувати водостійкою тефлоновим мастилом.
P.P.S. Стежимо за холостими оборотами
800-900об / хв, при включенні реверсу на більш високих оборотах можемо втратити частину зубів редуктора, особливо при використанні важкого сталевого гвинта.