«Попередній рада | Всі поради автовласникам | Наступна порада »
Прийнято вважати, що «Ауді» купують ті, хто не любить «Мерседес» і БМВ через заднього приводу. Почасти це так - принципові супротивники класичної схеми існують. Але при покупці престижного автомобіля головне все-таки не технічні особливості, а імідж. Крім того, в Росії марка «Ауді» не обтяжена кримінальним минулим, оскільки прийшла на наш ринок вже після завершення «перехідного періоду». В результаті володіння «Ауді» стало ознакою хорошого тону.
Корозії бути не повинно
У «Ауді-А6» немає принципово різняться рівнів комплектації. Є «база» і є замовне обладнання. Більшість А6, колись проданих в Росії новими, мають автоматичну коробку передач, трансмісію «Кваттро» і багате оснащення, включаючи шкіру, електроприводи сидінь і інші сибаритські штучки.
Але «наші» машини ще молоді і почнуть активно з'являтися на вторинному ринку десь через рік. Тому швидше за все доведеться мати справу з автомобілями з Європи.
Серед «європейок» чимало машин з ручною коробкою, а «Кваттро» треба ще пошукати. Комплектації теж досить різношерсті. Гарантовано ви можете розраховувати тільки на чотири подушки безпеки, електропакет і тканинний салон з обробкою під алюміній або дерево. На більшості машин встановлені клімат-контроль і заводська аудіосистема. Нерідко зустрічаються обігрів сидінь, люк і задній парктронік. Але незалежно від обробки салон А6 виконаний дуже добротно і феноменально просторий ззаду - чому машина і популярна в якості «персоналки».
Вибираючи між седаном і універсалом ( «Авант»), можете керуватися тільки власними запитами. Специфічними «болячками» ні той, ні інший не страждають. У будь-якому випадку повністю оцинкований кузов А6 стійко переносить соляні атаки. Поява на ньому корозії після 4-5 років свідчить про неякісне ремонті. Досить надійним проявило себе і обладнання кузова (все, що сховане під залізним шкаралупою). Характерних відмов трохи, і усуваються вони малою кров'ю.
Газовий пістолет, реактивний снаряд ...
Як і більшість німецьких бензинових двигунів, мотори «Ауді» відрізняються хорошим масляним апетитом. Найбільш «здатні» 4-циліндрові екземпляри можуть з'їдати до 500 грамів на 1000 км, а V8 - до літра! Причому левова частка масла потрібно не через соплівящіеся прокладки піддону, передній і клапанної кришок (хоча з часом їх все одно доведеться міняти), а саме «на угар». Оскільки такий витрата укладається в заводські норми, про ремонт двигуна за рахунок продавця можете не турбуватися. Подбайте краще про те, щоб в багажнику завжди лежала каністра масла, і регулярно контролюйте його рівень.
Більш потужний 193-сильний V6 об'ємом 2,8 л не настільки популярний. Але не через витрати палива - споживає він максимум на літр більше. Причина в ціні: «трьохлітка» А6 з мотором «два і вісім» коштує приблизно на $ 3000 дорожче.
Про атмосферне 125-сильний «один і вісім» стосовно «Ауді-А6» взагалі говорити не доводиться. З ним солідна «шістка» - що газовий пістолет, зовні відрізнити від справжнього. Покупка такої машини не виправдана ніякої економією.
... і дві «гасниці» на додачу
Ми вже говорили, що в наших умовах покупка уживаного легкового автомобіля з дизелем економічно не виправдана. Проте, привезені з Європи дизельні А6 знаходять своїх покупців. Якщо ви з їх числа - вибачте.
Швидше за все, на машині буде встановлений або 4-циліндровий 110-сильний турбодизель об'ємом 1,9 л, або 150-сильний 2,5-літровий V6. Обидва оснащені безпосереднім уприскуванням і паливним насосом високого тиску (ТНВД) з електронним управлінням. Сильні сторони цих моторів - паливна економічність (навіть по дизельним мірками), впевнений холодний запуск, плавність роботи (особливо у V6) і тривалий термін служби паливних форсунок. Однак дизелі «Ауді» досить високофорсовані і, як наслідок, вимогливі до якості палива і обслуговування.
За характеристиками для «Ауді-А6» набагато краще підходить 6-циліндровий дизель. В динаміці він не поступається бензиновому V6 рівного об'єму, а по тяговитости перевершує навіть 2,8-літровий мотор. При цьому дизель «випиває» всього 8-12 літрів на сотню. Але, на жаль, він виявився занадто примхливим і дорогим в експлуатації. В результаті економії він вам не принесе ніякої. Добре, якщо не розорить.
Не такий страшний «Кваттро»
Навіть на звичайному переднеприводном А6 взимку ви будете відчувати набагато менше проблем, ніж на «класичних» «мерседесах» і БМВ. І все ж справжній «Ауді» - це повнопривідний «Ауді». На «А6-Кваттро» застосований «правильний» повний привід з розподілом крутного моменту між передніми і задніми колесами порівну. Залежно від дорожніх умов міжосьовий диференціал «Торсен» може змінювати момент в співвідношенні від 25:75 до 75:25. Звідси хороша прохідність в снігу і прогнозована поведінка на слизькій дорозі.
Однак на вторинному ринку покупці не особливо наполягають на повному приводі, побоюючись можливого дорогого ремонту трансмісії. Насправді претензій до неї ніяких. Ні роздавальна коробка з «Торсеном», ні карданний вал, ні редуктор заднього моста без сторонньої допомоги не вмирають. Масло в «Торсен» і задній редуктор залито на весь термін служби. Тому від вас вимагається лише контролювати стан пиляків нема на двох, а на чотирьох приводах. А ще після 100 000 км, можливо, доведеться поміняти сальники приводів не тільки переднього, а й заднього редуктора. Погодьтеся, що заміна пари зайвих сальників не варто і розмови. Тому, якщо є можливість переплатити за «Кваттро» приблизно $ 1500, не втрачайте випадку купити справжній «Ауді».
Століття «тіптронік» недовгий
Отже, ми з'ясували, що вибір приводу - лише питання ваших фінансових можливостей. Залишається визначитися з коробкою передач.
На "механіці" рекомендую попередньо прокотитися. Справа в тому, що у «Ауді», як і у більшості німецьких автомобілів, дуже длинноходная педаль зчеплення, що не всім подобається. По частині надійності коробка з довічним запасом масла бездоганна. Коли прийде час міняти зчеплення, краще купити комплект фірми LuK або «Сакс» (Sachs). Оригінальний невиправдано дорогий - $ 500-650.
Автоматична 5-ступінчаста коробка з режимом ручного перемикання «Привід» відрізняється логічною і м'якою роботою. Але, на жаль, не довговічністю. Навіть при правильній експлуатації ресурс фрикционов становить приблизно 150 000-170 000 км. До цього часу масло в коробці темніє, починаються прослизання і ривки при перемиканнях, а смерть настає ... відразу після зміни масла. Швидше за все, малий ресурс коробки обумовлений занадто оптимістичним інтервалом заміни масла в 120 000 км. Природно, жоден скупа бюргер не стане скорочувати його за власною ініціативою ...
В середині 90-х років німецький автопром охопила «подвесочного» революція, в результаті якої з'явилися складні багатоважелі конструкції з алюмінію. Не минула чаша сія і концерн «Фольксваген». Спочатку передню алюмінієву «многоричажка» отримали «Ауді-А8» і А4. Потім «Пассат» і А6. А революція, як відомо, без крові не обходиться.
Як з'ясувалося, цей легкий многокостний «скелет» нормально працює на ідеальних дорогах. А на наших «автобанах» розбирається, як залишений без нагляду «Адольф» в шкільному кабінеті анатомії - за одну перерву. Але навіть якщо знайомі лякають вас непомірною вартістю ремонту - мовляв, комплект важелів передньої підвіски варто мало не півтори тисячі «зелених», не впадайте у відчай: хороший "неоригінал" обійдеться як мінімум удвічі дешевше.
Крім важелів, не відрізняються витривалістю кермові тяги з наконечниками і передні гальмівні диски, які витримують лише два комплекти колодок. До інших деталей шасі ніяких претензій. Амортизатори дивно довговічні. Підшипники передніх маточин можуть загудіти тисячам до ста, але це нормально. Задня підвіска передньопривідних машин гранично проста і абсолютно безпроблемне. Складніша «двухричажка» «Кваттро» вимагає уваги частіше, хоча вона теж досить витривала. До того ж, на відміну від передньої підвіски, тут змінюються важелі в зборі, а тільки сайлент-блоки.
З гальмами - теж все в порядку. Датчики АБС надійні. Супорти від солі НЕ клин. Уваги вимагають лише задні гальмівні шланги, які після чотирьох років або 100 000 км зазвичай починають мокнути в місцях кріплення до супортам. До цього ж часу можуть потекти шланги гідропідсилювача керма - високого тиску і «обратки». Але на шлангах ви теж не розоритеся.
1,8 Т і 1,9 TDi $ 19 000-22 000
V6 2,4 і V6 2,5TDi $ 21 000-24 000
V6 2,8 $ 24 000-27 000
V6 2,7-битурбо $ 29 000-31 000
V8 4,2 $ 34 000-37 000
Слідкуйте за водостоками
Після осіннього листопаду і літнього пуху очищайте дренаж системи вентиляції. Інакше тала або дощова вода може залити електронні блоки - управління АКПП і блок комфорту. Якщо їх роз'єми встигнуть згнити, блоки доведеться міняти. Кожен коштує $ 400-600. Слідкуйте також за дренажем випарника кондиціонера (того, що в салоні). Інакше будете купатися в холодному басейні.
Реальна перспектива залишитися з порожнім баком загрожує власникам «Кваттро» (тільки «Кваттро»), датчики рівня палива на яких божеволіють від нашого бензину. А оскільки у «Кваттро» бак складної форми, в ньому встановлено три датчика, і міняти треба все три. Це $ 320 з роботою. Про епопею з датчиками німці знають давно і двічі змінювали їх конструкцію. Останній варіант, кажуть, надійний.
Кузов «шістки» досить низько нависає над землею. Впевнено почувати себе на наших дорогах можна тільки на машині в російській специфікації, що має збільшений на 20 мм дорожній просвіт. Навіть стандартна європейська підвіска вимагає від водія обачності. А якщо встановлена спортивна, на якій навіть порожній автомобіль лежить на дорозі, їзда перетворюється на справжню муку. Оскільки приріст дорожнього просвіту на «росіянці» забезпечений не проставкамі, а довшими пружинами і амортизаторами, підняти привезену з Європи машину можна тільки заміною даних деталей. Комплект оригінальних пружин і амортизаторів зі східного пакета коштує близько $ 1500.. Якщо для вас це дорого, можна Подо- брати по довжині "неоригінал". Укладетеся в $ 800-900.
Дизелі «Ауді» містять чимало передових технологій. На них застосована турбіна із змінною геометрією лопаток, що забезпечує максимальну ефективність роботи двигуна у всіх режимах. Правда, при такій конструкції термін служби турбіни визначається не тільки природним зносом (при правильній експлуатації приблизно 150 000 км), але також можливими неполадками в механізмі повороту лопаток. Якщо лопатки заклинило в одному положенні, турбіна нормально працювати не зможе. А ось використання «хитрих» форсунок з двоступінчастим уприскуванням (попередній і основний) виправдано без будь-яких застережень. Вони значно пом'якшують роботу мотора і навіть на нашій солярці служать по 150 000-200 000 км. При такому ресурсі не доводиться нарікати на те, що розпилювачі в них незнімні і форсунки доводиться міняти в зборі.
На двигуні AFN регулярного уваги вимагає шків коленва-ла і кріпить його центральний болт. Гумовий демпфер шківа може расслоиться до пробігу 150 000 км, на якому наказано міняти шків (обов'язково разом з шестернею ременя ГРМ і болтом!). Якщо при цьому встановити старий болт або затягнути його не по технології, з часом він ослабне і зірочка ременя ГРМ провернеться. Результат - зустріч клапанів з поршнями. До речі, ремінь ГРМ з роликом в наших умовах краще міняти через 70 000 км.
На дизелі V6 треба регулярно перевіряти вентилятор системи охолодження. З'явився люфт? Міняйте вискомуфту разом з підшипником. Якщо розбовталося вентилятор дістане до радіатора, витрати будуть непорівнянні. ТНВД на 6-циліндровому дизелі, на відміну від AFN, неремонтопрігоден, і в разі несправності його доводиться міняти в зборі. Причому вийти з ладу він може навіть після некваліфікованої заміни паливного фільтра або невмілої спроби злити з нього відстій. Варто віз духу потрапити в магістраль - на-сос «готовий». При заміні ременя ГРМ на цьому двигуні (через 90 000 км) треба міняти не тільки три його ролика, але також п'ять роликів ременя приводу допоміжних агрегатів і сам ремінь. Справа в тому, що обірвався приводний ремінь на дизелі V6 затягується під ремінь ГРМ і тоді - руйнування мотора.
Щоб дизельний «Ауді» якомога рідше валив вас в великі витрати, треба дотримуватися наступних правил. Обслуговувати двигун тільки в фірмовому сервісі «Ауді» або в спеціалізованому дизель-центрі. Причому в наших умов не через 15 000 км, як вимагає інструкція, а строго через 10 000 км, змінюючи на кожному ТО всі фільтри незалежно від їх стану. Використовувати масло тільки запропонованого якості і стежити за його рівнем. Чи не глушити двигун відразу після зупинки, щоб турбіна встигла охолонути. І хоча б раз на рік промивати паливний бак.
Заміна підтікає шлангів - це недорого. Але якщо гуде насос гідропідсилювача - свідоцтво того, що колишній власник любив крутити кермо на місці до упору - належить більш серйозна трата. Зате рульова рейка, на відміну від багатьох автомобілів - тьху, тьху, тьху, щоб не наврочити.