Зникаючі види
Італійка взагалі виявилася досить консервативним авто. При 250-ти конях і передньому приводі в конструкції відсутній диференціал. а сам мотор (V-образна шістка 3,2 літра) не має механізму змінюваних фаз. І це на краще, принаймні щодо фаз. На чотирициліндрових версіях механізм зміни був, але доставляв масу проблем своєю ненадійністю. Тим більше що наші 250 сил з 3,2 літрів - не найбільша ступінь форсування. і за еластичність двигуна можна не побоюватися, навіть за відсутності змінюваних фаз. Неспроста даний силовий агрегат в 240-сильною версією ставилося на солідні і важчі Alfa Romeo 166, що не належать до суто спортивних моделей і тому позбавлені індексу GTA.
На Honda Accord Type-R силовий агрегат при 2,2 літрах обсягу розвиває значні 212 коней на 7200 об / хв і без фірмового механізму змінюваних фаз VTEC вже не обійтися. На «самоблок» японці теж економити не стали, застосувавши гвинтовий диференціал з частковою блокуванням. Єдине в чому Honda програє Alfa Romeo, доставляючи крутний момент до коліс - менше число ступенів в коробці передач: п'ять проти шести у італійки.
Є цікаві нюанси і в конструкції підвісок. Передні у обох спорткарів - солідні (за мірками переднього приводу) «двухричажка», а ззаду Альфа і зовсім підносить сюрприз. Якщо в Хонді стандартна (для високопотужних авто) багатоважільна конструкція, то «Сто п'ятдесят шоста» має нехарактерний McPherson. Не дивно, що після такої кількості відмінностей в технічних характеристиках на папері, в TOPRUSCAR, всім без винятку, хотілося на практиці відчути різницю італійського і японського підходу до створення спорт-седанів.
Салон GTA - поєднання традиційних цінностей Альфа Ромео в особі тахометра і спідометра з наглядачами вниз стрілками, додаткового інструментарію на центральній консолі і сусідства витончених ліній з не завжди рівномірними зазорами. Втім, лаяти інтер'єр 156-ой не станемо, намальований він з любов'ю, зібраний з лінню, але в цілому справляє відчуття в міру добротного (все-таки машина 21 століття) і налаштовує на спортивно-азартний лад кокпіта.
Інтер'єрна монолітність Хонди підкуповує своєю неубіваємостью. Простір стандартного Акорду прикрасили титановим набалдашником важеля перемикання передач, білими циферблатами панелі приладів і трьохспицевим кермом з червоною емблемою. Педалі з алюмінієвими перфорованими накладками розставлені ширше, ніж в Альфі, що при громадянської експлуатації зручніше. А коли ми порівняли місткість задніх диванів і багажників, сумнівів в універсальності Type-R не залишилося зовсім. Сімейні цінності дотримані в повному обсязі, чого не скажеш про італійці: 378 літрів багажу - своєрідний антирекорд для седанів середнього класу.
Після 5800 об / хв, коли хондовській VTEC перемикається в режим максимальної потужності, прийомистість японського мотора така, що відпочиває навіть могутній V6 під капотом 156-ий. Тим прикріше програш «Тайп-Ера» в розгінної динаміці. Причина в передавальних числах 5-ти ступінчастою механіки. На перших двох передачах, навіть якщо викручувати мотор до граничних 7800 об / хв, при перемиканні вгору неминуче потрапляєш в громадянську зону потужності (нижче 5800), що трохи знижує темп розгону, а наздогнати Альфу на швидкостях далеко за сотню вже не дозволяє меншу кількість поголів'я коней під капотом. Будь у Хонди більш «коротка» шестиступінчаста коробка, чи японка програла б GTA в розгоні до 100 км / ч.
Тяга італійського мотора більш «буржуазна» у всьому діапазоні оборотів. Якщо в спокійному режимі руху Хонда справляє враження звичайного дволітрового авто потужністю близько 150 сил, то забути, що під капотом Альфа Ромео працює фірмова шістка обсягом понад 3-х літрів, не можна. Шляхетний рокіт налаштованого вихлопу і приємна тяжкість в тілі від плавно накочуються прискорення при кожному натисканні на педаль газу змушують забути про все. Наприклад про те, що шасі GTA надто докладно повторює профіль покриття і не радує плавністю ходу, або про те, що апетит V6 перевершує запити хондовской «четвірки» в середньому на чотири літри: 11 л у Type-R, проти 15 у Альфи на 100 км середньостатистичної міської їзди.
Найбільш сумнівним задоволенням в Alfa Romeo 156 і особливо у версії GTA є їзда на задніх сидіннях. Може саме про це хотіли попередити творці моделі, маскуючи ручки відкривання задніх дверей? У мінімальному комфорті ми підозрюємо McPherson. З точки зору зниження безпружинних мас і собівартості, змішувач, по суті, «Мак» і справді виглядає непоганим варіантом, але для плавності ходу і надійності (господар підтвердив) це явно не найкращий варіант. Мабуть, спортивна орієнтація моделі взяла гору при виборі наступної концепції: людина, яка купує Альфу, шукає, перш за все, емоції, а не надійність робочої конячки. Загалом, якщо возити більше одного пасажира, то Хонда однозначно краще. За рівнем комфорту японка мало відрізняється від звичайних машин, а його незначне зниження обумовлене більшою мірою застосуванням низкопрофильной гуми.
Швидкісна їзда по заміському шосе доводить, що не дарма в назві італійки присутній індекс GT (Gran Turismo). Сам факт того, що при надвисокої чутливості рульового управління з 1,75 оборотами від упору до упору, Альфа не поступається в стабільності руху Хонді (2,88 обороту від упору до упору), вже є величезним досягненням. Додайте сюди солідну тягу мотора після 3000 об / хв, що рятує, в більшості випадків, від необхідності перемикань вниз, і стане ясно, що для далеких поїздок шестициліндрова GTA пристосована краще, принаймні для водія. Та й пасажирам буде не гірше, ніж в Акорді: на високій швидкості щільна підвіска дарує відчуття польоту, зводячи нанівець перевагу плавності ходу японки при швидкостях 50-80 км / год.
Те що Alfa Romeo 156 GTA важче дволітровою версії на 125 кг і велика частина цієї надбавки доводиться на могутній V6 по капотом (развесовка автомобіля 64,5 / 35,5), італійським інженерам було добре відомо і найбільше вони хотіли уникнути недостатньої поворотності. викликаної важким мотором. Перенастроювання підвіски увінчалася успіхом. Схильність до надмірної обертальності на вході в поворот нітрохи не нижче, ніж у чотирициліндрових модифікацій, а контролювати знесення на виході, завдяки більшій потужності, стало простіше. Після декількох кіл по закритому треку місцевого автоклубу ми змушені визнати, що 156 GTA - один з найбільш азартних передньопривідних автомобілів початку двохтисячних років, можливо ще й тому, що сама 156-а модель розроблялася в дев'яностих і подібні налаштування ще не вважалися небезпечними. Адже гостре кермо в поєднанні з надлишковою поворачиваемостью і 250-ю кіньми все ж вимагають певних навичок управління та можуть сильно налякати непідготовленого водія.
В цьому плані Honda Accord Type-R простіше нікуди. Нейтральна обертальність і час проходження траси, точь-в-точь повторює результат Альфи при меншій енергоозброєності і це можна вважати перемогою. Японська Хонда - це математично точно розрахований механізм з високим запасом зчеплення і мінімальними ковзаннями. Та й звинуватити Type-R в відсутності азарту не можна - інші сучасні хот-хетчі часом їдуть нудніше. Інша справа - підхід. У Alfa Romeo прагнули зробити не так максимально ефективний спорткар на гоночній трасі, скільки азартний автомобіль для задоволення - driver's car.
Уявити зараз ситуацію, в якій нова модель спортивного укладу розробляється без оглядки на Нордшляйфе. практично неможливо. Встановити черговий рекорд і бути швидше попередника - життєва необхідність, що впливає в кінцевому підсумку на комерційний успіх. За часів 156-ой Альфи про секундомере думали далеко не в першу чергу і це здорово. Хіба можна сказати, що більш швидкий на Північній Петлі Volvo C30 T5 цікавіше для активного водія, ніж Alfa Romeo 156 GTA? Питання риторичне.
У сучасному світі, де в автомобілі, здається, прорахований кожен гвинтик, спортивність вимірюється виключно в секундах, а справжнє задоволення за кермом - це дорого, небезпечно і неекологічно і таким машинам, як Альфа 156, немає місця. Повноцінний driver's car в первісному значенні цього слова став зникаючим видом. Кинувши в лету средньорозмірні Альфи і європейські Акорди виявилися недостатньо переконливими для простого обивателя наших днів. Буря емоцій на гоночній трасі від спілкування з класикою жанру лише в черговий раз підтвердила те, чого ми втратили і від цього трішечки сумно.
Фотографії компаній Alfa Romeo і Honda