Мотори- «воздушники» отримали відставку абсолютно даремно. Переваг у них стільки, що будь-який новомодний турболітр з даунсайзінг на додачу позаздрять. І про багатьох плюсах повітряного охолодження деякі сьогодні навіть не здогадуються.
На перший погляд - погляд споживача, власника сімейної легковика або цілого комерційного автопідприємства - переваги двигунів з повітряним охолодженням лежать на поверхні:
- «Воздушник» конструктивно простіше мотора з рідинним охолодженням
- він надійніше;
- він дешевше в експлуатації.
Про мінуси повітряного охолодження все теж ніби чули, і нагадати про них тут варто було б лише для дотримання балансу аргументів. Але насправді є лише один значущий для споживача недолік мотора з повітряним охолодженням:
Всі інші мінуси або давно втратили актуальність, або завжди були дозвільними казками. Так що є привід поговорити про ці незаслужено призабутих агрегатах докладніше.
З історії «повітря»
Двигун Porsche 911 Carrera 4
Двигун ЗАЗ-968А «Запорожець»
У той час як німецький «Жук» з його обдувається повітрям оппозитником у всьому світі миттю став зразком простоти і безвідмовності, в нашій країні склалося стійке і до цього дня не викорінення упередження проти моторів повітряного охолодження. Мовляв, вони і гріються безбожно, і ламаються через день, та й силоньок у них замало. Винен у всьому бідолаха «Запорожець». якому довелося віддуватися за честь всіх «повітряників» перед обличчям цілого СРСР. Разом з сумнівною якістю збірки зазик дісталася мізерна за масштабами СРСР сервісна мережа. Сам по собі мелітопольський силовий агрегат МеМЗ був непоганий, але обслуговується в кустарних умовах, що заправляється «автолом» і ремонтується «на коліні», він справді не був прикладом надійності. Тому перш ніж продовжити розповідь, хочу попросити читача асоціювати поняття «воздушник» не з «Запором», а з «Жуком» або хоча б з «Сітроен де шво». Так буде чесніше.
Двигун «Запорожець» МеМЗ-968
1. Він гріється - неправда
Насправді, температурні особливості моторов- «повітряників» можна віднести не до мінусів, а до плюсів. Так, через меншу теплоємності і теплопровідності повітря не може так швидко відібрати тепло, як вода або антифриз. Але з іншого боку різниця температур між стінками циліндрів і забортним повітрям більше, ніж між тими ж стінками і циркулюючої в системі охолоджувальною рідиною. Тому тепловий режим «воздушника» менше залежить від погоди - то є ймовірність перегріву двигуна-«водянки» навіть з найбільшим радіатором в спеку набагато вище.
Схеми систем повітряного охолодження
2. Він громіздкий - неправда
Зовні «воздушник» може здаватися більш потужним, оскільки його циліндри і головки з усіх боків оточені кожухами-воздуховодами, та й вентилятор обдування з дефлектором зазвичай виглядає більш ніж переконливо. Але предметне порівняння габаритів двох моторів з однаковими діаметром циліндрів і ходом поршня, але різними системами охолодження, говорить про те, що габарити якщо і відрізняються, то як раз на користь «воздушника» - найчастіше він виявляється трохи компактніше. Але головне навіть не це.
Двигун VW Beetle
Що стосується розмірів, справедливо буде брати до уваги габарити не одного тільки двигуна, а й тих його невід'ємних компонентів, які кріпляться окремо, на кузові. Ось тут і проявляється незаперечну перевагу «воздушника»: говорячи сучасною мовою, він виконаний у форм-факторі «моноблок», в той час як «водянка» має винесений на кузов громіздкий радіатор з вентилятором і системою шлангів. Які, природно, компактності силовому агрегату не додають.
3. Він ненадійний - неправда
Насправді надійність двигуна з повітряним охолодженням істотно вище, адже за статистикою система рідинного охолодження служить причиною 20% всіх відмов двигуна. А у «воздушника» якраз відсутні компоненти, що володіють низькою стійкістю до відмов: радіатор, термостат, помпа, трубопроводи, сальники і інші ущільнення. Вентилятор і дефлектори для обдування циліндрів повітрям влаштовані значно простіше, тому ймовірність їх відмови мізерна. До речі, з цієї ж причини витрати на обслуговування «повітряників» також нижче.
Двигун Porsche 911
4. Він галасливий - правда
Що є, то є - шумить. І вдіяти з цим нічого не можна. Точніше, ідеї є, але втілити всі їх дуже складно. Біда в тому, що у «воздушника» немає такої ефективної шумоізоляції, як подвійні стінки сорочки охолодження, заповненої водою або антифризом. І більш того, всі шуми мотора (механічні, газообміну, горіння) часом посилюються ребрами циліндрів і головок. Тому конструктори борються в першу чергу з джерелами шумів, підвищуючи жорсткість деталей і застосовуючи підпружинені розрізні шестерні приводів, гидрокомпенсатори клапанів, матеріали з точно підібраним коефіцієнтом температурного розширення. Аеродинамічні шуми вентилятора можна значно зменшити, але це справа нелегка - потрібні серйозні зусилля конструкторів і технологів.
Двигун Fiat 500
5. Малий ресурс - неправда
У 50-х роках автомобільної ери до повітряного охолодження конструктори ставилися легковажно - дме потужний вентилятор на оребрені циліндри, та й добре. Але таке охолодження часто було нерівномірним, з застійними зонами і місцевими перегрівами. Циліндри деформувалися, порушувалися встановлені зазори циліндропоршневої групи, масло коксованого і вигорало. В результаті деталі зношувалися більш інтенсивно, ніж у моторів з водяною «сорочкою», яка більш рівномірно розподіляла виділяється через стінки циліндрів тепло і відбирала його. Але організувати рівний обдув повітрям всіх гарячих зон двигуна виявилося не так вже й складно, і з часом двігателі- «воздушники» отримали раціональний розподіл тепла.
Ще один нюанс, вже з області високих матерій: при повітряному охолодженні простіше організувати більш високу температуру стінок циліндрів (незалежно від їх головок). «Зайві» 15-20 ° C знижують втрати на тертя кілець про циліндри (масло-то на стінках більш рідке!), А також зменшують їх знос (в тому числі і корозійний) і уповільнюють старіння масла за рахунок його меншого окислення. Вище вже було сказано про те, що мотор з повітряним охолодженням працює в холодному стані в кілька разів менший час, ніж мотор з водяним - а значить, і час інтенсивного зносу тертьових пар набагато менше.
Двигун Porsche 911 GT2
6. Він кволий - неправда
Причина для подібного звинувачення є, але суть проблеми така, що нею можна знехтувати. Справа в тому, що при збільшенні навантаження температура охолоджуваних повітрям циліндрів і їх головок швидко підвищується, а отже, підвищується температура повітря, що надходить в циліндри. Звідси - найгірше вагове наповнення циліндрів робочою сумішшю і короткочасне падіння віддачі двигуна. Але дослідження вчених-моторостроителей показують, що різниця коефіцієнта наповнення циліндрів у «повітряників» і «водянок» не перевищує 3,5%. І це при 2 000 об / хв, а з ростом оборотів різниця взагалі прагне до нуля. Таким чином, теоретично існує особливість ефективного наповнення циліндрів конструктори вирішують за рахунок підвищення робочих оборотів двигуна. І, зрозуміло, це питання взагалі не стосується наддувних двигунів повітряного охолодження.
Так чому ж?
Кожен, хто дочитав цю не найпростішу статтю до кінця, вголос або подумки вже задався питанням: і з якої ж причини від такого чудового типу охолодження відмовилися навіть фахівці з Porsche, які одних тільки 911-х з «воздушником» випустили понад 400 000 примірників ? Причин багато, і ми їх розглянемо в наступній статті. Але відразу скажемо: мотор не винен. Адже не все в цьому світі залежить від технарів і техніки ...
Читайте також:
Особистий економіст, охоронець, інструктор і діагност: тестуємо універсальний автогаджет
Автомобільні сигналізації в їх класичному розумінні поступилися місцем просунутим багатофункціональним системам, що об'єднує в собі потужний охоронний потенціал і «страхову телематику», що дають знижки на КАСКО до 50%, ...
Коли настає необхідність оснастити той чи інший редакційний автомобіль охоронною системою, ми намагаємося скористатися нагодою і вибрати «сигналку» цікавіше і понавороченней, вивчивши на її прикладі свіжі ...
