Руйнування драйвера форсунок Nissan ECCS.
Обриви харчування ECU небезпечні тим, що воно має, як правило, рознесення між силовий і логічної частинами блоку управління. При обриві заземлення силової частини додаткова струмовий навантаження, яка припадає на логічну частину, здатна вивести з ладу ECU (характерно, наприклад, для системи LH 2.4 / Volvo). Керівництва по експлуатації неспроста настійно рекомендують від'єднувати роз'єм ECU тільки при вимкненому запаленні, а також для подвійний гарантії при відключеною АКБ - саме тому, що при від'єднанні ECU контакти роз'єднуються не одночасно.
Вельми небажаним є пристрій при установці сигналізації блокування в ланцюзі харчування ECU, тому що цей обрив може виявитися критичним для збереження блоку управління. «Прозвонка» проводки мультиметром при включеному запалюванні також не допускається, тому що при цьому можливі замикання через прилад.
Деяку небезпеку становить фірмовий рада демонтувати з корпуса роз'єму джгута ECU контактну колодку з метою отримати доступ до контактів для проведення вимірів (див. Наприклад, видання «Autodata. Системи вприскування палива»). Контактні колодки окремих типів, позбавлені корпусу з його виступами орієнтації, можуть бути приєднані до ECU вже двояким чином. При помилковому підключенні, наприклад, в системі ML5.5 / VW блок управління гарантовано виходить з ладу відразу по включенні стартера.
Довільна (а не за каталожними номерами) заміна навантажень ECU також здатна пошкодити його. Так в системі управління двигуном EEC-IV EFI / FORD одна з функцій ECU двигуна управляє гидротрансформатором АКПП в режимі гальмування двигуном (Lock-up solenoid). Зазначений клапан АКПП випуску після 06.91 має на порядок менший опір, ніж опір того ж клапана тієї ж АКПП ранніх випусків. Така модернізація (заощадили на мідній обмотці електромагніту) стала можливою завдяки зміні принципу управління, застосували широтно-імпульсний метод. У підсумку, якщо при ремонті цієї АКПП раннього випуску використовувати соленоїд від тієї ж АКПП пізнього випуску, відповідна ланцюг управління ECU двигуна вийде з ладу у зв'язку з перевантаженням.
Високовольтні пробої в системі запалювання виникають при появі тріщин в кришці розподільника або в компаунді котушки запалювання (к.з.), а також при нераціональному розташуванні низьковольтної проводки щодо свічкових проводів.
Вельми небезпечна перевірка «на іскру» без свічки запалювання. Справа в тому, що фізика іскроутворення, спрощено кажучи, зводиться до зростання напруги на свічковий дроті до тих пір, поки не відбудеться розряд в зазорі. Якщо зазор іскроутворення не нормований, теоретично зростання напруги також не обмежений. На практиці може статися пробій в низьковольтну (первинну) обмотку к.з. і далі - в комутатор і / або ECU.
У більш тонкому варіанті привести до несправності ECU може тривала робота свічок зі збільшеними Міжелектродні зазорами. Родинна ситуація - пробою або підгоряння високовольтного наконечника, тоді спостерігається трохи ненормальний х.х. двигун «подтраівает». Якщо система запалювання містить кілька котушок, одна з яких остаточно вийшла з ладу, ці прояви стають набагато більш явними, нехай подальша експлуатація все ще і можлива. Однак повне ігнорування таких несправностей з великою ймовірністю призводить до пошкодження ECU по одному з каналів управління запалюванням - характерно для системи HFM / Mercedes-Benz. Екзотичним, але мали місце в дійсності випадком, був вихід з ладу ECU працює а / м, поруч з яким вдарила блискавка.
Неправильна полярність включення акумуляторної батареї (АКБ) призводить до того, що все (захисні) деталі діод-стабілітронів групи ланцюгів харчування ECU виявляються включені як замикають АКБ накоротко. Наскрізні прогари друкованої плати ECU характерні саме при цій причині несправності.
Наскрізний прогар М2.9 / VW.
Видно перемички, які замінять пошкоджені доріжки багатошарової друкованої плати.
«Прикурювання» від а / м з працюючим двигуном небезпечно реакцією його генератора на перевантаження бортової мережі стартером «прикурювати» а / м. Відступивши від технічної мови, можна сказати, що зниження напруги генератор «розцінює» як розряд АКБ і починає підвищувати напругу з метою дати зарядний струм (звичайна реакція регулятора напруги). При зупинках стартера, а так само при пуску двигуна «прикурювати» машини, навантаження на генератор а / м-донора різко знижується. Виникає перехідний процес у вигляді короткочасного стрибка напруги (тривалість визначається часом реакції регулятора). Сполучені проводами «прикурювання» стрибок напруги відчувають бортові мережі обох а / м, правда на практиці два ECU двигуна відразу з ладу ще не виходили.
При використанні найпростіших пускових пристроїв трансформаторного типу ECU також може бути пошкоджений підвищеною напругою холостого ходу трансформатора.
Збереження ECU, взагалі кажучи, гарантується тільки до напруги + 16V, тому навіть проводити зарядку АКБ з неотсоедіненной клемою зарядним пристроєм не рекомендується.
Зняття клеми АКБ при працюючому двигуні частково схоже на ситуацію з «прикурювання»: напруга на АКБ наче впало до нуля. Зарядка забезпечується підвищенням регульованої напруги на генераторі, а струм все не тече (нікуди) - напруга зростає стрибкоподібно, і характерна величина амплітуди імпульсу перевищує 100V.
Вбудований в генератор інтегральний регулятор напруги в разі своєї несправності перестає при збільшенні оборотів коленвала утримувати вихідну напругу в безпечних межах. Вихід з ладу цього регулятора, особливо при русі а / м, здатний пошкодити ECU.
Включення стартера при розмиканні силового з'єднання «маси» з «мінусом» АКБ. Тут мається на увазі від'єднання вже не клеми АКБ, а кінця силової проводки на кузові а / м (або «масі» двигуна). Справа в тому, що від клеми «мінус» АКБ можуть відходити додаткові дроти заземлення слаботочной проводки. При спробі запустити двигун стартер буде намагатися забрати від АКБ свої 100 Aмпер якраз по залишилася приєднаної слаботочной проводці.
Обрив шини, що з'єднує «маси» кузова і двигуна, також згубний для ECU (актуально при монтажі двигуна в кузов після перебирання). На практиці ECU може вийти з ладу навіть не при обриві шини «маса», а вже при погіршенні її контакту з кузовом / двигуном через погану затягування кріплення або через корозію в місці контакту. Прискорена корозія настає в разі приєднання незачищену шини «маса», тому що потрапили в затиск пісок і раніше утворилися оксиди створюють мікрозазори, в яких конденсується волога. Прохідний опір контакту швидко зростає (зміни можуть стати помітними вже через кілька тижнів), а струмовий навантаження силової шини перерозподіляється «на користь» слаботочной проводки, включаючи внутрішній монтаж ECU.
При заміні зчеплення була приєднана назад шина «маса» (ML6.1 / VW).
Відновлення згорілої доріжки тут справі не допоможе.
Електрозварювальні роботи на а / м з неотсоедіненним ECU виводять з ладу останній в разі порушення (розплавлення) ізоляції і торкання електродом проводки ECU. Справа в тому, що техніка електрозварювання постійним струмом передбачає (в цілях прискореного наплавления металу) з'єднання «+» зварювального апарату з кузовом а / м, а «мінуса» - з електродом. В результаті може змоделювати ситуацію Неправильна полярність включення акумуляторної батареї (АКБ). З тією різницею, що напруга холостого ходу зварювального випрямляча може перевищувати 50V. А це майже не залишає шансів ECU і при зварюванні в режимі різання (з «+» на електроді). При використанні зварювання змінним струмом згубні відповідно напівхвилі негативного напруги на електроді і напівхвилі позитивного напруги холостого ходу зварювального трансформатора.
Крім того, значна величина зварювального струму призводить до того, що якщо є перехідні опору між різними частинами «маси» а / м, то на них падає помітна величина напруги електрозварювання. Виникає різниця потенціалів між точками підключення «-» зварювання і заземлення ECU перерозподіляє шлях зварювального струму подібно до того, як описано вище у випадку з незатянутой або корродировать шиною «маса».
Вода в ECU сама по собі завдає невеликої шкоди, але майже всі ECU мають постійне з'єднання з «+» АКБ ( «30»). В результаті при проникненні води всередину корпусу відбувається електрокорозію і прискорене руйнування фрагментів схеми ECU, що опинилися під напругою. Врятувати ECU можна лише в перші кілька годин, промивши спиртом і просушити феном.
Спроби відновлення сильно окислених ECU дають в цілому малоудовлетворітельно результат. Справа в тому, що повне видалення оксидів з друкованої плати ECU неможливо, вони залишаються під деталями. Ці залишкові оксиди і солі, що утворилися в результаті електролізу, притягаючи в силу своєї гігроскопічності воду з атмосфери, не дають повністю зупинити процес електрокорозії. Практично такі ECU «живуть» після відновлення всього кілька місяців (іноді кілька тижнів).
Включення запалення при залитому водою ECU збільшують ушкодження, тому що електрокорозію починає поширюватися на ланцюги клеми «15» всередині блоку. Крім того, мимовільні внутрішні обриви харчування здатні вивести з ладу логічні елементи, включаючи мікропроцесор, подібно обривів харчування по зовнішніх ланцюгів.
По-друге, цікавим є питання про граничний термін служби мікросхеми пам'яті. Принцип запису інформації в неї полягає в тому, що під впливом напруги програмування заряд закачується в осередку мікросхеми, «стінки» яких при звичайних умовах мають досить великим опором і утримують запрограмовану інформацію як сукупність зарядів. Однак опір «стінок» не безкінечна, і заряд потихеньку стікає. Виробники, наприклад, ПЗУ (постійний запам'ятовуючий пристрій) серії 27с ** гарантують, що у 10-річної мікросхеми зберігається не менше 70% початкового заряду. На жаль, немає ясності в питанні: до якого рівня повинна впасти частка початкового заряду, щоб ECU перестав працювати?
Останнє питання сформульоване перебільшено, тому що в дійсності досить лише кількох осередків пам'яті «стекти», щоб в ECU виникла дисфункція. Найбільш чутливими до такого роду проблеми виявляються ECU виробництва Delco (GM) для Opel. Недарма з усіх основних сторінок автобренд Рунета тільки «опельовськіх» містить оригінальні файли ECU.