Призначений для пропуску повітря в одному напрямку. На вагонах 2 штуки. Е-155 встановлений перед головним резервуаром і призначений для виключення виходу повітря з головного резервуара при відключеному двигуні-компресорі, а так само для полегшення повторного включення мотора-компрессора.Е-175 встановлений перед запасним резервуаром і призначений для виключення виходу стисненого повітря їх запасного резервуару при розриві трубопроводу НМ або головного резервуара. Е-155, розміром в три рази більше ніж Е-175. Так само на латунном склянці Е-155 є гумове кільце ущільнювача.
- Латунний склянку з «лискою» глибиною 0,8 мм. (6)
- Гумова прокладка (5)
Для правильної установки на корпусі зворотного клапана є стрілка. Для перевірки щільності посадки Е-155, при відключеному двигуні-компресорі необхідно відкрити зливний краник на маслоотделителе.
Призначений для контролю за тиском в НМ. Виключає перевищення тиску в НМ понад 9,0-9,2 ат. При перевищенні тиску в НМ до
9 - 9,2 ат. (Відбувається через несправність регулятора тиску, в той момент коли МК працює без зупинки), клапан спрацьовує і скидає надлишковий тиск в атмосферу. При тиску в НМ 5,0 - 5,2 ат. клапан закривається. Встановлено під вагоном на трубопроводі НМ за головним резервуаром.
- Стакан з атмосферними отворами (7)
- Тарілчастий клапан (2)
- Регулювальна пружина (3)
- Регулювальний гвинт (6)
При підвищенні тиску в НМ збільшується тиск під тарілчастим клапаном. Зусиллям стисненого повітря знизу, тарільчасте клапан переміщається вгору стискаючи регулювальну пружину і відкривається. НМ повідомляється з атмосферою через атмосферні отвори в склянці.
Ознаки спрацював запобіжний клапан: Дуття стисненого повітря, які постійно працюють МК, тиск в НМ постійно тримається на рівні 7 ат. Для посадки запобіжного клапана необхідно відключити тумблер МК і дочекатися поки тиск в НМ не знизиться до 5,0 - 5,2 ат. Після цього знову включити тумблер МК.
Призначення і порядок користування поїзним радіостанцією, УЕСПМ, радіоінформатором.
Радіоінформатор. Призначений для автоматичного оповіщення пасажирів всього поїзда по заздалегідь записаній програмі. Підсилювач встановлений в стативе АРС (правий апаратний відсік перегородки кабіни) і захищається А-26. Порядок користування залежить від органів управління на пульті і від типу пристрою.
Радіостанція. РТМ-42. Призначена для оперативного зв'язку машиніста і ДЦХ. Для відповіді диспетчеру необхідно натиснути і утримувати тангенту мікрофона (або трубки), для прослуховування відповіді ДЦХ тангенту необхідно відпустити. Номер частотного каналу залежить від лінії (список знаходиться в кабіні машиніста). Радіостанція розташована в правому апаратному відсіку АРС. Захищається автоматики АР-63.
УЕСПМ. Універсальна екстрена зв'язок «пасажир - машиніст". Призначена для екстреного зв'язку пасажира з машиністом. Ініціатором зв'язку є тільки пасажир. Для відповіді пасажиру машиніст повинен натиснути на тангенту мікрофона УЕСПМ. Після відпускання тангенти зв'язок розривається і відновити її може тільки пасажир (натисканням кнопки виклику на пульті). У кожному вагоні встановлено по два пульта, при цьому відповідь машиніста буде чути з динаміка тільки того пульта, звідки був зроблений виклик. Пристрій захищається автоматики АС-1 або А-61.
Чому автозчеплення називається комбінованої? Основні елементи
Кожен вагон обладнаний двома комплектами комбінованої автозчеплення, які здійснюють механічну зчеплення вагонів, з'єднання повітряних магістралей та електричних ланцюгів вагонів.
Комплект автозчеплення складається з головки з електроконтактного коробкою, ударно-тягового апарату з пристроєм підвіски автозчеплення, вузла кріплення до рами кузова.
Конструкція автозчеплення забезпечує можливість повороту її в горизонтальній площині на кут до 13 градусів і у вертикальній - до 2 градусів 30 хвилин.
Механічна частина автозчеплення складається з головки з зчіпним механізмом, ударно-тягового апарату і деталей вузла підвішування автозчеплення.
Зчіпний механізм складається з замку, сережки, валика, поворотної пружини, Розчіпна троса з рукояткою.
Робота зчіпного механізму: при зближенні головок виступаючі сережки ковзають по поверхні конусних западин зустрічних головок і, впираючись в бічні поверхні зустрічних замків, повертають одночасно кожна свій замок навколо валика. Поворот відбувається до тих пір, поки цапфи сережок не ввійдуть в вирізи замків зустрічних головок, що супроводжується характерним клацанням. Після цього відвідні пружини повернуть замки в початкове положення і станеться зчеплення.
Автосцепка у вільному стані спирається на підвіску, що складається з опорної балки - балансира. двох підвісних штирів і пружин. Опорна балка, на якій знаходиться автозчеплення (а при проходженні кривих і переміщається по ній), штамповані з листової сталі, має омегообразного розтин.
На кінцевій частині рами кузова на кронштейнах трьома болтами з корончата гайками укріплені підвісні сталеві штирі. На штирі надягають наполегливі
шайби і спіральні пружини. а потім балансир. По краях балансира є отвори; в кожне з них уварена втулка 4. Після установки балансира на підвісні штирі ставлять стакани.
Вільна автозчеплення кінцевого вагона, спираючись на балансир підвіски, при русі плавно переміщається вгору і вниз, так як балансир знаходиться між пружинами підвіски. Через те, що нижні пружини укладені в стакан, їх розпрямлення обмежена, що майже повністю виключає розкачку автозчеплення при русі вагона.
У разі обриву одного або двох штирів підвіски вільна автозчеплення кінцевого вагона опуститься на запобіжну П-образну скобу.