1. Призначення і умова роботи головного контролера ЕКГ8Ж. 6
2. Основні несправності, причини, способи попередження. 8
3. Періодичність, терміни і обсяг планових ТО і ТР
з розбиранням і без розбирання. 10
4. Способи очищення, огляду та контролю технічного стану. 14
5. Технологія ремонту (заміна спосіб відновлення). 16
6. Гранично допустимая розміри деталі при випуску з ТО і ТР. 18
7. Пристосування, технологічне оснащення, засоби механізації, обладнання, що застосовується при ремонті. 19
8. Особливості збирання, перевірки та випробування головного контролера ЕКГ8Ж. 20
9. Організація робочого місця (розробка розміщення обладнання цеху). 26
10. Техніка безпеки при ремонті. 28
12. Список використаних джерел. 30
Графічна частина: Додаток А Розробка карти технологічного процесу
Додаток Б Розробка карти несправності вузла або деталі
Електровоз або електропоїзд (кожен окремо) представ-ляет собою складну єдину технічну систему, в якій окремих-ні елементи, в свою чергу, об'єднані в численні вузли і агрегати. Тому знос такої системи передбачає сумарною-ве накладення всіх зносів будь-яких елементів (деталей), складаючи-чих той чи інший вузол. Щоб забезпечити надійну безвідмовну роботу технічної системи з економічної точки зору і з це-ллю продовження її терміну служби, необхідно систематично про- водити заходи щодо відновлення заданого ресурсу. Ці заходи проводяться як в процесі експлуатації у вигляді техні-чеського обслуговування (ТО), поточних і середніх ремонтів (ТР, СР), так і при проведенні капітальних заводських ремонтів (КР. КРП).
Для підтримки локомотивів і МВРС в працездатному со-стоянні, попередження поступових відмов через старіння і зносу обладнання необхідна планово-попереджувальна систе-ма ремонтів. Вона включає в себе комплекс взаємопов'язаних поло-жень і нормативів, що визначають організацію і порядок про-ведення робіт з технічного обслуговування і ремонту подвиж-ного складу. Перевагою цієї системи є можливість гарантувати встановлений ресурс та безпечну експлуатацію найбільш важливих вузлів і деталей електровозів і МВПС. Основний недолік системи - високий рівень витрат на виробництво ус-тановленіе обсягу робіт для даного виду технічного обслу-говування або ремонту.
Однак, незважаючи на великі матеріальні витрати, застосований-ня планово-попереджувального системи доцільно для забезпе-чення високого рівня безпеки і гарантій надійності по ресурсу працездатності на строго певний період екс-плуатації парку локомотивів та електропоїздів. Діюча сі-стема технічного обслуговування і ремонту локомотивів, визна-ділячи правилами ремонту та інструкціями, встановлювалася на підставі багаторічної практики експлуатації рухомого соста-ва, досвіду і досліджень розробників. Але при такому підході неможливо врахувати все різноманіття чинників, що визначають тих-ническое стан обладнання. Багато з них носять випадок-ний характер, по-різному проявляючись у конкретних умовах екс-плуатації при різних кліматичних умовах і навантажувальних режимах. Внаслідок цього ресурс однойменних елементів, про-тривалістю якого обмежені міжремонтні пробіги, має значні відмінності у локомотивів або електропоїздів, приписаних до різних депо.
Незважаючи на це, діючими правилами встановлені прак-тично однакові міжремонтні пробіги для всіх локомотивн-вов однієї серії, незалежно від того, в яких умовах вони рабо-тануть. Відхилення, що допускаються на 20% від встановлених норм не можуть адекватно відобразити все різноманіття конкретних умов експлуатації.
Тому виникають такі ситуації, коли в одних депо локомотиви ставляться на плановий ремонт з відчутним запа-сом по ресурсу деяких агрегатів, а в інших - ресурс для тих же самих агрегатів виявляється вичерпаним раніше, що сопровож-дається збільшенням числа непланових ремонтів. Звідси випливає, що існуючі методи визначення періодичності планово-попереджувальних ремонтів в подальшому необхідно вдосконалювати, з більш ретельним урахуванням фактичного тих-ного стану обладнання. Причому, в завдання ТО, ТР і СР має входити не тільки відновлення відмовили вузлів і аг-регати, а й максимальне запобігання їх відмов в експлуа-тації. Тільки за цієї умови дана система ремонту стане не тільки планової, а й по-справжньому попереджувальною.
Розроблений курсової проект по ремонту головного контролера ЕКГ8Ж виконаний на підставі технічних інструкцій, заводських і деповських правил ремонту. У курсовому проекті була розроблена технологічна карта по ремонту головного контролера, де вказано основні несправності, методи їх усунення порядок ремонту і вимога до нього.
Призначення і умови роботи головного контролера ЕКГ8Ж.
Головний контролер електровоза ВЛ80 типу ЕКГ8-Ж призначений для перемикання під навантаженням ступенів вторинної обмотки тягового трансформатора з метою зміни напруги на тягових двигунах.
Головний контролер представляє собою груповий контактор з електродвигунні приводом.
Головний контролер розташовується в машинному відділенні електровоза в високовольтної камері, якщо електровоз двосекційний, то він встановлений в кожній секції.
На контролері встановлено такі типи контакторів:
- 4 кулачкових контактора з дугогашенія;
- 30 кулачкових контакторів без дугогашенія.
Також контролер має:
- рукоятку (ключ ЕКГ) для ручного провертання валів. У разі якщо головний контролер після скидання позицій не встановився на нульовій позиції.
Всі деталі і вузли контролера монтують на каркасі, що складається з 3 рам і 4 ізольованих реле.
Контактор з дугогашенія є окремо зібраний і відрегульований апарат. Всі деталі контактора розташовані між двома ізоляційними боковинами. Контактодержателі несе на собі дугогасительную котушку, дугогасильні контакти і накладку основного контакту.
Дугогасительного рухливий контакт з важелем обертається на осі незалежно від основного контакту.
Відведення струму від рухомого контакту здійснюється через гнучкий шунт виготовлений з мідного дроту.
Дугогасительниє камери мають дві стінки, виконаної з дугостійкості прес-маси, і забезпечені гратами з мідних і сталевих пластин.
Дуга виникає в дугогасильних камерах вдувається в них магнітним полем дугогасительной котушки.
В якості контактних накладок застосовані металокерамічні композиції.
Блокувальні пристрої контролера є групові багатопозиційні перемикачі з кулачковими контакторами.
Технічні дані контролера.
Номінальна напруга ізоляції (В) - 3000
Номінальна напруга між контактами контакторів (В):
- з дугогашенія - 250 В
- без дугогашенія - 1100 В
Номінальна напруга ланцюгів управління - 50 Вт
Номінальний струм силових контакторів - 1300 Вт
Номінальний струм контакторів ланцюгів управління - 30 А
- приводного двигуна - 500 Вт
- нагрівача мастила - 140 Вт
Кількість фіксованих позицій - 33
Власний час перемикання - 24 сек.
Номінальний тиск повітря для дугогашенія - 0.5 МПа (кгс / см 2)