Так склалося, що в рамках ринку морських перевезень задіяно три принципово різних види учасників.
Перші - це безпосередньо перевізники, морські контейнерні лінії, такі як MAERSK, FESCO, APL та інші. Друга група - це портові служби, в тому числі ті, що здійснюють навантаження-розвантаження і складське зберігання (як правило, це незалежні компанії, що не мають прямого відношення до контейнерним лініях). І третя - це логістичні компанії, які укладають договори з першими і другими для подальшого надання послуг своїм клієнтам. Коли ми говоримо про будь-які проблеми морських перевезень, доречно їх класифікувати відповідно до того, з якою саме групою учасників вони пов'язані.
Почнемо з проблем, актуальних для перевізників, оскільки з них випливають більшість інших. Головна і основна - безперервне зростання цін на паливо. Як наслідок, збільшується собівартість перевезень. Є такий термін, BAF (Bunker Adjustment Factor, бункерна надбавка) - це та частина вартості перевезення, яка безпосередньо залежить від цін на паливо на міжнародному ринку. Чим дорожче паливо, тим більше надбавка, тим вище ставки.
Крім того, серйозною проблемою є де-факто монопольні змови між морськими лініями, в рамках яких ціноутворення вирівнюється відповідно до інтересів перевізників, а не в рамках вільного ринкового саморегулювання. Звичайно, офіційно таку проблему ніхто не визнає, але по факту достатньо порівняти ставки від різних перевізників - цифри все скажуть за себе.
Багато в чому такій ситуації сприяє зниження числа перевізників через банкрутство та / або поглинання одного конкурента іншим. Наприклад, така доля недавно спіткала корейську компанію Hanjin Shipping. Під час кризової ситуації, Корея підтримала лише одного свого перевізника, Hyundai Merchant Marine. А Hanjin Shipping субсидій вже не дісталося, що і, в числі інших причин, призвело до недавнього банкрутства.
Іншим прикладом може послужити поглинання китайською корпорацією COSCO гонконгського перевізника OOCL. Що характерно, OOCL був в числі найбільших гравців на ринку контейнерних перевезень в азіатському регіоні, їм належало одне з найбільших в світі контейнерних судів, OOCL Hong Kong.
Висновок максимально простий - чим менше перевізників і конкуренції між ними, тим гірше підсумкові умови для кінцевого споживача послуг.
Що стосується портових служб, тут для вітчизняних компаній основною проблемою є зростання цін на портові послуги внаслідок зростання курсу іноземних валют. Крім того, постійно відкриваються нові порти, особливо за ініціативою китайської сторони, яка зараз інвестує величезні кошти в розвиток морської інфраструктури. Здавалося б, явище суто позитивне, однак треба розуміти, що зміщення центрів судноплавства зі старих портів на нові неминуче веде до занепаду перших. Так сталося з портами Японії - раніше це був основний центр в азіатському регіоні, а зараз його роль і, як наслідок, фінансові показники, стрімко падають.
А тепер найголовніше - як це все впливає на споживачів послуг, тобто на логістичні компанії і їх клієнтів. Очевидно, що зростання ставок на перевезення і цін на портові послуги сильно підвищує собівартість доставки - а значить, і кінцеву ціну для клієнта. Зниження конкуренції між перевізниками часто веде до близько-монопольної ситуації, коли вибір вкрай малий, а ставки практично ідентичні. І навіть якщо логістична компанія прагне всіма силами знизити кінцеву ціну для клієнта, у неї просто немає для цього можливостей, адже перелік потенційних варіантів по перевізникам вкрай обмежений.
Крім того, дуже сильно б'є по логістичним компаніям і їх клієнтів штучно створюваний морськими лініями дефіцит порожніх контейнерів під навантаження і вільних місць на судах.
В довершення всього сказаного вище можна згадати і про правові аспекти, іноді створюють додаткові складності. Міжнародні правила судноплавства неабияк розходяться з російським Статутом водного транспорту. Наприклад, в нашому законодавстві взагалі немає такого поняття, як «коносамент». При цьому в рамках міжнародного права цей документ є основоположним.
Наочною ілюстрацією такого розбіжності може бути таке: в рамках міжнародного права, в ряді ситуацією перевізник може здійснити відвантаження не в тому порту, який зазначений в контракті, а в найближчому вільному. При цьому договір між логістичною компанією і клієнтом, що укладається в рамках законодавства РФ, наказує здійснювати відвантаження виключно в тому порту, який був обговорений спочатку. Як наслідок, при виникненні подібних ситуацій всю відповідальність, в т.ч. неабиякі фінансові витрати, логістичної компанії доводиться брати на себе, тому що перевізник керується міжнародним правом і ніякі претензії в подібній ситуації не приймає.
Олексій Долматов, керівник відділу логістики компанії ВР Логістик