А.Д. Жуковський
Журнал Кия №10 1967р
Влітку 1965 року я пройшов від Махачкали до Астрахані на катамарані власної конструкції і споруди. Це було перше далеке плавання мого судна.
Проектувати катамаран я почав, будучи ще студентом. Конструкція судна розроблялася і неодноразово перероблялася з урахуванням не тільки теоретичних, але, перш за все, технологічних і економічних умов. Будував судно я один. З самого початку переді мною постала проблема потрібних будівельних матеріалів і заміни їх за формулами: «зійде, раз немає кращого» і «голота на вигадки хитра».
Катамаран проектувався як крейсерський, для плавання в умовах північної частини Каспійського моря (часта зміна вітрів, малі глибини, відсутність захищених стоянок) і на річках. Нормальна місткість в далекому поході-чотири людини, в прогулянковому - шість. Довжина судна не більше шести метрів, осадка 0,2-0,35 м. Обводи Шарпа, обшивка фанерна, набір дерев'яний. Судно повинне було мати максимальні для своїх розмірів зручності. Щоб забезпечити нормальну населеність в тривалому плаванні, висота в каютах повинна була бути близько 1,4 1,6 м.
Ці вихідні дані визначили характер обводів. Корпуси порівняно повні (d = 0,44), з невеликим подовженням, транцевой кормою і похилим форштевнем. Майже повністю занурена скула лише злегка піднімається в носі і кормі. Ватерлінія гостра в носі і кормі, кормова частина досить повна, щоб перешкоджати надмірному диференту, коли вся команда знаходиться в кормовому кокпіті, особливо на хвилюванні. Велика килеватость днища дозволяє обходитися без швертів, плоскодонне ж судно легше витягти на берег або «викинути» на піщаний пляж в аварійному випадку. Вибрані обводи представляють якесь середнє рішення, ближче до першого.
Основні дані катамарана
Довжина максимальна, м 6,0
Ширина максимальна, м 3,0
Довжина по ватерлінії, м 5,15
Ширина конструктивна (між ДП корпусів). м 2,1
Ширина корпусу по ВЛ, м 0,7
Осадка максимальна, м 0,35
Водотоннажність, т 1
Площа парусності, м2 тип ІОЛ 29,7
Площа парусності, м2 тип шлюп 26,4
Судно має дві каюти в корпусах. Рубки доходять до зовнішніх бортів і заходять на місток. Між ними знаходиться середній кокпіт. Таке розташування дозволяє навіть під час сильної хитавиці спокійно працювати двома руками у щогли, спершись на рубку. Крім того, рубку, яка при такій конструкції не несе навантажень від такелажу і рангоуту, простіше зробити легкої і водонепроникною. Середній кокпіт, як і кормової, має гратчастий настил, що зручно не тільки в дощ і шторм, але і під час мийки судна. У настилі кормового кокпіта зроблений знімний люк для установки підвісного мотора на металевому кронштейні, укріпленому на поперечних балках містка.
У каюті лівого корпусу розміщується салон, в правій - кают-компанія. Дві невеликі каюти зручніше, ніж одна велика, а в далекому поході це особливо відчутно. На катамарані це цінно ще й тим, що полегшує доступ до всіх частин судна, особливо до вузьких країв, і створює хороші умови для вентиляції, огляду і ремонту трюмів. У каютах є два дивани і чотири забираються ліжка. Камбуз розташовується біля виходу з кают-компанії, штурманський стіл - в салоні. Гальюн (виносний відро) зберігається в рундуку в кокпіті. Устаткування кают передбачає місця для зберігання спорядження, особистих речей,
одягу.
Вітрильне озброєння розроблялося в декількох варіантах. Двощоглове озброєння типу ІОЛ зручно тим, що дозволяє швидко зменшити площу парусності в штормову погоду, а при слабкому вітрі збільшити її установкою бізань-стакселя. Крім того, бізань допоможе полегшити повороти, що важливо для катамаранів без швертів.
Бермудський шлюп розроблявся для плавання по річках. Таке вітрило дозволяє ефективніше ловити верхній вітер, що дуже важливо на річках з лісистими або високими берегами. Щоб збільшити площу парусності, застосований грот з наскрізними латами.
Великий нахил щогли в корму повинен забезпечити вертикальну складову сили тиску вітру на вітрила, яка буде протидіяти диференту на ніс, особливо на курсі фордевінд.
Знайти для щогли заготовку довше 6,3 м мені не вдалося. Довелося розробити третій варіант озброєння - іолгуарі, який несуттєво відрізняється від звичайного иола. У плавання катамаран вийшов як шлюп-Гуарем, бо на бізань не вистачило матеріалу. В результаті судно мало значну передню центрування, велику схильність до уваліванію і не завжди повертало оверштаг. Поворот фордевінд виявився зовсім нескладним, і я майже постійно користувався саме цим маневром. Остійність катамарана перевершила всі очікування. В слабкий і середній вітер судно взагалі не мало відчутного крену, а при сильному - потрібно було тільки стежити за тим, щоб витримав рангоут і такелаж.
Відмова від швертів, звичайно, позначився на лавіровочних якостях. Зате ми не мали клопоту на всьому шляху від протоки Великий Лопатинський (між островом Чечень і Агра-ханським півостровом) до самого морського каналу; глибини 0,4-1 м на цій ділянці тягнуться на багато миль уздовж берега. Відмова від швертів для крейсерського катамарана з такими повними обводами і порівняно великим водотоннажністю не дає значного виграшу у вазі. Однак відсутність колодязів вельми відчутно підвищило комфортабельність кают. Як варіант, передбачалася в подальшому можливість установки шверцев на внутрішніх або зовнішніх бортах. Це ми і зробили восени 19'65 р коли «Янка Маур» плавав під командуванням досвідченого волзького яхтсмена Бориса Степановича Зеленіна, але потім вирішили від них відмовитися - до такої міри вони псували зовнішній вигляд судна. Зараз ми хочемо обладнати катамаран шверт, встановленими у внутрішніх бортів і, крім того, встановити нове, Бермудські озброєння з наскрізними латами на гроті.
Вся обшивка ставилася на густотертой залізному сурику і кріпилася оцинкованими шурупами. Листи обшивки з'єднувалися на стикових планках з прокладкою з тканини, просоченої суриком, так як фанера мала нерівну, горбисту поверхню, і проклёпивалісь алюмінієвими заклепками.
Креслення загального розташування.
1 - стіл для карти; 2 - диван; 3 - шафа для штормового одягу; 4 - трап; 5 - стіл; 6 - підніжка; 7 - пайоли; 8 - шафа; 9 - ящики для дрібних речей; 10 - рундук в містку; 11 - сидіння; 12 - вітрильний рундук; 13 - ліжко; 14 - ящик для карт; 15 - кронштейн підвісного мотора; 16 - камбуз; 17 - відкидна частина столу для карт; 18 - ліжко; 19 - полку для книг; 20 - герметичні ємності; 21 - сітка; 22 - ахтерлюк; 23 - люк в настилі містка; 24 - кормовий кокпіт; 25 - середній кокпіт.
Клеєні з'єднання, захищені шаром фарби або оліфи, зберігали свою міцність навіть після неодноразового намокання.
Замість докладного конструктивного креслення я привожу тільки схему розташування основних зв'язків, так як здійснена конструкція, незважаючи на позитивний результат, далека від бажаної, і не хотілося б перевантажувати опис марками клеїв і фанер, яких я не застосовував.
Поперечні зв'язку проектувалися з урахуванням властивостей матеріалу, тому основна увага приділена освіті коробчатих конструкцій, що володіють при малій вазі великий жорсткістю і міцністю. Кормова поперечна зв'язок утворюється загальним транцем, обшивкою містка і палуби в кормовій частині і задньої перебиранням кокпіта.
У носовій частині створена потужна коробчатая конструкція, яка служить опорою для щогли. Цю конструкцію утворюють: перебирання на другому шпангоуті, плавно піднімається обшивка містка і палуба, підкріплені великою кількістю зв'язків малого перетину. На сьомому шпангоуті встановлена перебирання, яка разом із середнім ділянкою містка становить третю поперечну зв'язок. Місток в кокпіта підкріплений поперечними тавровими балками, зібраними з двох планок на клею і шурупах. У кормовому кокпіті ці балки доходять до зовнішніх бортів і скріплені зі шпангоутами і обшивкою містка. В середньому кокпіті вони пов'язані кницами з топтімберсамі внутрішніх бортів. Рубки мають легку міцну конструкцію. Шафи та інші деталі внутрішнього обладнання проектувалися з урахуванням підкріплення рубок та зв'язку їх з корпусом судна.
Корпуси катамарана будувалися по черзі на одному стапелі кілем догори. При складанні судна їх встановлювали паралельно (по шлангові рівню, струні і т. П.) І з'єднували тимчасовими зв'язками. На корпусу ставили попередньо зібраний ділянку містка в районі середнього кокпіта, потім послідовно транец, кормову частину містка, носову, палубні зв'язку і палубу. Рубки збирали на окремому невеликому стапелі і встановлювали на готовий корпус. Така послідовність робіт диктувалася малою площею і висотою приміщення, в якому будувався катамаран. Крім того, попередня збірка, хоча і вимагає більш суворого дотримання розмірів, спрощує саму споруду.
Весь корпус катамарана був зачищений циклею і шкіркою, загрунтований свинцевим суриком і пофарбований. Вітрила шилися з хорошого льняного полотна на звичайній швейній машині за власними кресленнями. Був виготовлений один комплект «на всі випадки життя». Як штормового вітрила довелося використовувати міцний грот з мого старого судна - парусної байдарки.
Одна з переваг катамарана перед іншими типами яхт-поєднання комфортабельності з високою швидкістю. Більше місяця життя на борту анітрохи не втомили команду з двох чоловік, чому сприяли вдале загальне розташування і хороші морехідні якості судна. Катамаран легко сходив на хвилю, палуба завжди залишалася сухою, навіть в сильний вітер. Ударів хвиль об місток не спостерігалося, від сильних сплесків на гратчастий настил залітали тільки бризки. Хвилі з корми не били в транец, а йшли під судно.
Фантастичних швидкостей ми й не очікували, тим більше з вітрилами з простого полотна, та ще зі зменшеною площею (19,6 м2 замість 26,4-29,7 м2). Середня швидкість для всього переходу склала 4-4,5 вузла, хоча ми користувалися тільки помірними і слабкими вітрами. Максимальна швидкість перевищувала 7 вузлів. Судно починає рухатися при найменших подувом, швидкість набирає швидко, але, як усякий катамаран, швидко її втрачає при ослабленні вітру. Під час переходу підтвердилося перевага малої опади і обраних обводів.
Під час плавання в Сулакской бухті ми сховалися від шторму в скидному каналі рибоводно озера, перевівши катамаран через бар глибиною близько 0,3 м. Ширина каналу не перевищувала 5 м, глибина 0,5-0,7 метра; в нього увійшов би тільки швертбот, але плавати на Швертботи по Каспію не дуже зручно, тим більше в далекому поході.
На переході від о-ва Тюленячий до Астраханського приймального маяка нас захопив жорстокий шторм на траверзі Смирновскую банки. Ми попрямували до банку і «виїхали» з хвилею на пологий пляж, де, закріпившись, перечекали шторм. Причиною такого рішення була втрата якоря. Сильний північний захід відніс би нас занадто далеко, а штормувати під своїми вітрилами ми не могли. Вранці наступного дня нам допомогла стягнути катамаран на воду команда бота рибоохорони.
На всьому шляху ми могли підходити без труднощів до самого берега, якщо тільки не заважав прибій, а в мілководних районах, де кільова яхта і навіть компроміс не обійшлися б без лоцмана і мотора або буксира, ми могли лавірувати і підходити до різних промислів, не побоюючись мілин.
Мене зацікавив проект Вашої яхти, я живу в Чебоксарах, сподіваюся експлуатувати її в басейні Волги, з будівництвом подібного типу суден добре знайомий. Сам колишній моряк, пенсіонер.Прошу вислати комплект робочих креслень. З повагою, Горський.
Хотів би використати цей проект для побудови крейсерського катамарана, як допоміжний для побудови більш великого катамарана.
буду вдячний за комплект робочих креслень.
Заранее спасибо, Андрій. Тольятті.
БУДЬ ЛАСКА вишліть або опублікуйте конструктивний креслення катамарана, дуже цікавий проект.
здравствуйте.Хочу побудувати такий катамаран.Еслі можете вислати комплект раб.чертежей буду благодарен.Жду ответа.Спасібо Сергій.