Фірмової повнопривідної трансмісії Audi quattro в цьому році виповнилося 25 років. А фірмової повнопривідної трансмісії BMW xDrive - два роки. Яка з систем краще і чому? Щоб відповісти на ці питання, ми звели ніс до носа Audi A6 3.2 quattro і BMW 525Xi. Традиції проти новацій, механіка проти електроніки, симетричний повний привід проти «спочатку заднеприводного» ... Битва концепцій!
Пояснимо щодо концепцій. Повний привід на всіх автомобілях Audi з поздовжнім розташуванням двигуна споконвіку - то пак з 1980 року - відрізнявся симетричним міжосьовим диференціалом. Тобто тяга від двигуна постійно ділилася між осями порівну, 50 на 50. За рідкісним винятком, про який поговоримо пізніше, так влаштовані всі автомобілі Audi A4, A6, Allroad і A8 quattro. У тому числі і A6 3.2 quattro, який ми взяли на цей тест.
Спочатку наші симпатії були на боці quattro. Тому що за цією системою - четвертьвековой досвід, ралійні перемоги ... Крім того, диференціал Torsen, який застосовується на Audi, - це чисто механічний пристрій. Його характеристики задані раз і назавжди зуборізна верстатом. А ось xDrive ... Що «зашито» в програмі, що управляє муфтою? Коли і на скільки стиснуться її фрікціони, скільки відсотків тяги піде на передні колеса? Одним програмістам відомо.
У штатних режимах на асфальті повнопривідна «п'ятірка» BMW нічим не відрізняється від задньопривідної. Бойовий автомобіль! Гострі реакції на управління, високі межі по бічних перевантажень ... На швидкості не розслабишся. Та й комфорту бракує - підвіска BMW явно жорсткіше, ніж у Audi. Вже по дорозі на полігон намітилися чіткі пріоритети: мюнхенська «п'ятірка» хороша для спортивно-орієнтованих водіїв, а «шістка» з Інгольштадта з її більш помітними креном і більш м'якою підвіскою - для всіх інших.
Дмитровський полігон зустрів нас відсутністю снігу. В очікуванні нельотну погоду вирішили зробити стандартний цикл «асфальтових» вимірів - не дивлячись на відмінність в потужності між Audi (255 к.с.) і BMW (218 л.с.). Втім, «п'ятірка» програла в розгінної динаміці трохи - менше секунди часу набору «сотні». А по зручності управління тягою BMW виграє - «автомат» тут традиційно більш «скорострільний», ніж на Audi.
І ось, нарешті, довгоочікуваний сніг. Відключаємо системи стабілізації, розмічаємо «слизьку» звивисту трасу - і вперед! Стрілка спідометра танцює між відмітками 40 і 140 км / год, стрілка тахометра біснується у верхній зоні шкали ...
У цих умовах Audi управляється складніше.
Ми і раніше зустрічалися з тим, що міжосьовий диференціал Torsen на повнопривідних Audi наділяє машину схильністю до зносу передка і неоднозначності реакцій на зміну тяги. І тепер Audi A6 3.2 quattro тільки підтвердив наші спостереження.
З одного боку, у «шістки» більший запас стійкості. Це добре на прямій. Але якщо занадто швидко підлетіти до слизького віражу, то Audi почне пручатися і в будь-якому випадку спочатку буде ковзати передніми колесами назовні повороту - і при скиданні газу, і при додаванні. Потім почнуть ковзати задні колеса - і машина піде в занос. Причому передбачити той момент, коли знос зміниться занесенням, непросто.
Наприклад, ми вирішуємо «заправити» Audi в віраж тягою. Поворот керма, газ - машину зносить назовні. Але ми розраховували на це, тому додали газ заздалегідь, прорахувавши тривалість фази знесення. І ось, нарешті, плавно починається бажаний занос, який ми хочемо поставити на служіння - щоб з його допомогою «затягнути» автомобіль в поворот під тягою. Але не тут-то було! В якийсь момент машина встає поперек дороги. Зворотний рух кермом, скидання газу - ситуація знову під контролем. Але пройти віраж під тягою не вийшло. Та й передбачити момент «провалу» практично неможливо.
А якщо на вході в поворот гальмувати двигуном? Знову немає однозначної реакції - спочатку ковзання передніх коліс, а потім занесення.
Поїздивши, ми, звичайно, пристосувалися контролювати ковзання тягою і вести Audi в керованому заносі. Але це виявилося непростою справою навіть для водіїв з величезним досвідом.
Зовсім інша справа! По-перше, система xDrive налаштована так, щоб зберегти азартний задньопривідний характер поведінки автомобіля. «Заправити» автомобіль в поворот не є проблемою. Не треба заздалегідь провокувати занос - досить просто скинути газ на вході, і BMW без роздумів почне ковзати задніми колесами. Занесення розвивається швидше, ніж на Audi, але якщо вчасно «підхопити» його тягою і кермом, то повороти можна проходити в контрольованих ковзаннях - ефектно, швидко і з задоволенням. Після двох-трьох кіл по трасі пелена недовіри до електронного «ікс-драйву» повністю розсіявся - система повного приводу логічна і працює абсолютно непомітно!
Правда, в ковзаннях передок на BMW 525Xi «гребе» не настільки активно, як хотілося б, мало перешкоджаючи заносу на виході з повороту. Але навіть при цьому управляти «п'ятіркою» простіше. Тому що її поведінка більш однозначно. Якщо у Audi це ланцюжок «знесення - плавне занесення - різкий занос» (подвійна зміна характеру), то у BMW на слизькому покритті відповідь і на скидання газу, і на додавання тяги один - ковзання задніх коліс.
Наші враження підтвердив і секундомір - на BMW засніжену трасу довжиною близько двох кілометрів вдається подолати на дві секунди швидше, ніж на Audi. Причому вплив шин на цей результат мінімально - обидва автомобілі взуті в зимові нешиповані покришки приблизно одного рівня. Втім, успіх BMW криється не тільки в трансмісії. Свою лепту вносить робота підвіски - навіть на слизькому покритті помітно, що Audi більше крениться в поворотах. Та й развесовка у BMW більш сприятлива з точки зору керованості - 52:48 проти 57:43 у Audi.
«А взагалі навіщо все це водієві седана бізнес-класу? - запитаєте ви. - Особливо якщо він не відключає систему стабілізації? »
Ми покаталися і з включеною системою стабілізації. І навіть через призму DSC або ESP прекрасно відчувається, що BMW 525Xi охочіше входить в поворот і краще тримається на дузі, ніж Audi A6! Тому що на це працюють і развесовка, і налаштування підвіски, і - що особливо важливо на льоду і снігу - «задньопривідних орієнтований» повний привід.
Хай живе xDrive?
Нам він подобається більше. Правда, попереджаємо нинішніх і майбутніх власників повнопривідних BMW: систему DSC cтоит відключати тільки тим, хто пройшов спеціальні курси і володіє стійкими навичками спортивного водіння задне- і повнопривідних машин. Адже при всій своїй однозначності xDrive передбачає високу, майже «заднеприводную» схильність до заносу, що вимагає швидких і точних дій кермом і газом. А перехідні процеси на цьому автомобілі розвиваються куди швидше, ніж на Audi, і не залишають часу для роздумів.
Ну а традиційний привід Audi quattro з симетричним міжосьовим диференціалом Torsen - це надійність в управлінні, це активна безпека, але ... Навіть в Інгольштадті відчувають, що ця концепція дещо застаріла. І тому останні «заряджені» моделі Audi - RS4 і S8 - вперше в історії фірми оснащуються несиметричним Торсеном з розподілом тяги 40:60, як у перших повнопривідних BMW. Крига зрушила?
xDrive або Quattro
- xDrive (54% - 44 голоси)
xdrive. чому? все просто. він вміє імітувати блокування диференціала точніше при вивішуванні або не рівноцінні покритті він пригальмовує колесо, що буксує і перекидає момент на те що має краще зчеплення. при механічної блокування тупо крутяться всі колеса завжди. ауді теж вміє, з тією великою різницею що у bmw перерозподіл відбувається постійно під час руху. в поворотах, при рушанні. а у ауді немає. там torsen
я особисто вважаю складно судити що краще. тому як кваттро система стара і давно себе зарекомендувала, х-драйв думаю набагато свіже, прогрес не стоїть на місці, і природно з роками придумують краще.
АЛЕ!
вправах думаю ці ролика знімали бмвешнікі, і як вже вище висловлювалася думка "що Кватро добре, то хдрайву смерть" і навпаки. кожен хороший по своєму ..
по-друге як ви думаєте, що надійніше. "Проста" механіка кваттро, або електроніка і приводи бмв. враховуючи яких жахливих стало якість німецького автопрому в гонитві за збільшенням продажів, думаю відповідь сам собою зрозумілий
ну і по-третє. ще жодна бмв не змогла мене по сніжку обійти зі світлофора
це нескінченна і безглузда суперечка, можу привести купу фактів що ауді найкраща. так само як і будь-який бмв-шник або мерседесовец призведе столькоже прикладів, що його марка краща ..
пи.си. кваттро рулить!)
на жаль на "квадратної" ауді поїздити не довелось (за кермом), а на БМВ їздив. по відчуттях в якості пасажира ауді і бмв, а також водія БМВ - xDrive.