1) від способів розширення земляного полотна та проїзної частини;
2) від необхідності одночасного посилення існуючого дорожнього одягу. У практиці можливі такі способи:
1. Одностороннє несиметричне розширення дорожнього одягу на величину> 2 м. Технологія робіт наступна:
а) зрізають все земляне полотно з уширяется боку;
б) розширюють земляне полотно нижче дорожнього одягу;
в) відсипав додатковий шар основи;
г) по поверхні розширеного додаткового шару основи відсипав і коткують матеріал для розширення підстави;
д) після цього влаштовують вирівнюючий шар і поверх нього укладають верхній шар покриття на всю ширину проїжджої частини.
При розширенні проїзної частини на меншу ширину до 2,0 м зберігають старе земляне полотно, пошарово його розширені. Розширення дорожнього одягу влаштовують відповідно до ре-комендації в траншеї, проривається вздовж старого дорожнього одягу. Схема такого вуха-ренію наступна (рисунок 7.1).
2. Двостороння розширення проїзної частини також може бути здійснено двома спо-собами:
а) розширення тільки підстави і перекриття смуг розширення і старого покриття но-вим покриттям;
б) розширення старої дорожнього одягу тільки на величину смуг розширення, тобто уст-ройство крайових смуг на 0,25-0,75 м.
Розширення проїзної частини на 0,25 м є найбільш складним через труднощі ме-механізації технологічних процесів.
Технологія робіт з влаштування на смузі розширення дорожньої основи та покриття по суті не відрізняється від робіт, що проводяться по влаштуванню нового дорожнього одягу. Схема такого розширення наступна (рисунок 7.2).
Для забезпечення равнопрочності смуги розширення і основний дорожнього одягу товщину кам'яних шарів розширюють смуги приймають більше, ніж в старій дорожньому одязі (рисунок 7.3).
Для кращого зв'язку розширюють цементобетонних покриттів з новою бетонної смугою застосовується спеціальна конструкція плити розширення (рисунок 7.4) .7.5 Пристрій крайових смуг.
Відомо, що крайові смуги зміцнюють не тільки краю дорожнього одягу, а й по-щують безпеку руху.
Як вам відомо, при наявності крайової смуги і укріпленої узбіччя пропускна здатність доріг збільшується на 15-30%. Крім того, крайові смуги надають авто-більной дорозі закінчений вигляд і красиве оформлення.
Крайові смуги можна влаштовувати:
а) зі збірних плит з білого бетону товщиною 6 см на звичайному монолітному бетоні;
б) з монолітного бетону товщиною 20-22 см;
в) з асфальтобетону, що укладається одночасно з покриттям проїжджої частини на тому ж типі підстави який відокремлюється від основного покриття лінією розмітки.
При укладанні крайових плит уздовж існуючого покриття виконують такі ра-бочіе операції:
а) влаштовують на узбіччі ровик для крайової смуги;
б) вирівнюють кромки старого покриття, зазвичай мають нерівності, напливи і т.п .;
в) вирівнюють підставу з розподілом вирівнюючого матеріалу; укладають і ущільнюють шар цементобетонної суміші;
г) укладають плити з білого бетону з ретельним припасуванням їх до кромки покриття і підливою цементного розчину для вирівнювання;
д) присипають грунт з боку узбіччя і ущільнюють його;
е) заповнюють поперечні і поздовжні шви бітумом, бітумною мастикою або це-цементних розчином;
ж) організують догляд за крайовими смугами щоб уникнути заїзду на них автомобілів до повного затвердіння бетону.
Технологічна схема пристрою крайової смуги з монолітного бетону має вигляд (рисунок 7.5).
Плити застосовують шириною 0,75 і товщиною 0,2 м. Рекомендують двошарові плити -нижній шар зі звичайного бетону, а зверху з білого або кольорового бетону. Недолік крайових смуг з бетонних плит, в тому, що бетон поверхневого шару скоро починає ше-лушітся і плити потім руйнується.
Більш економічно влаштовувати крайові смуги з монолітного бетону на місці до будівництва дорожнього одягу. Для цього застосовують бічну дерев'яну опалубку і пересувні бункери для цементобетонної суміші. Через кожні 10м обов'язково пристрій температурних швів.
Крайові смуги з бетону, мають ряд суттєвих недоліків. Вони стають по-мехой при поверхневої обробки, і тим більше при укладанні нового шару покриття.
Тому найбільш доцільно влаштовувати крайові смуги з того ж типу, як і дорожній одяг основної дороги, збільшуючи її ширину, без спеціальних заходів, щодо поліпшення їх видимості. Цю роль має відігравати крайова лінія розмітки.
7. 6 Розрахунок посилення дорожнього одягу
В процесі служби дорожні одягу втрачають свій первинний вигляд, деформуються-ються, що й обумовлює зниження їх міцності.
Для оцінки міцності дорожнього одягу в будь-який рік її служби Т; при постійній ін-інтенсивності руху nj в межах від моменту відкриття руху до кінцевого року служби ТСР. використовують залежності виду:
розрахунковий модуль пружності на час Т; а й видання - постійні коефіцієнти; N - сумарна кількість автомобілів минулих за час Т.
Основні причини такого зниження міцності одягу - це «втома» матеріалів і конструкцій, обумовлена подрібненням під навантаженням від коліс автомобілів міні-ральних матеріалів, збільшення їх рухливості і полімеризація органічних в'яжучих.
Для розрахунку посилення дорожнього одягу при дослідженнях повинні бути зібрані сле-дмуть дані про дорогу і ділянці посилення:
1) дорожньо-кліматична зона;
2) тип місцевості за умовами зволоження;
3) глибина залягання ґрунтових вод;
4) інтенсивність руху на момент реконструкції N;
5) склад і інтенсивність руху на 20-річну перспективу;
6) показник зростання інтенсивності q;
7) конструкція і термін служби існуючого дорожнього одягу; д
8) товщини конструктивних: шарів і якість матеріалів в них;
9) дані експериментального визначення міцності дорожнього одягу, тобто Еф. Встановивши величину розрахункового модуля Ер. приступають до конструювання і розрахунку.