Ну от, начебто дозрів для звіту про ремонт АКПП M4SA. Пробіг після ремонту близько 3 тиць, політ нормальний.
5-7 км, потім закоротити діагностичний роз'єм, подивилися на Морган букву S, (12) почухали ріпу і сказали: ХЗ, готуй гроші на нову коробку, у нас тут по сусідству є контора, торгує контрактом.
Ну, думаю, все одно втрачати нічого, тим більше книжка нарешті прийшла. До речі, в ній немає помилки 12 (всього 11), мабуть 1 і 2 - ел.магнітние клапани А і В блокування гідротрансформатора. Давай знімати і перевіряти соленоїди. Ось він. Один з соленоїдів перемикання передач (стоять внизу) підбитий дуже-дуже дрібним пилом, схожа на металеву (НЕ стружкою!) І не працює. Літр гасу і терпіння роблять свою справу - промив, начебто заробив. Поставив - машинка поїхала, АЛЕ з пробуксовкою при перемиканні з 2 на 3 в режимах D3-D4. Замовив новий соленоїд.
Далі почалася така хрень. Трохи покатаєшся і коли рушаєш з першої (перехрестя і т.д.) починаються пробуксовки, а потім автомобільчик зовсім не їде. Глушимо, чекаємо буквально 5 сек. знову заводимо і їдемо далі нормально, а потім все по-новій.
Вирішив знову побризкати хімією для електрики, мабуть, даремно - на наступний день прийшов в гараж і не зміг виїхати - пропала задня.
Далі за допомогою серйозного апарату по імені "прилад електровимірювальний багатофункціональний Ц4353" (а саме - вольтметра) перевірив блок управління АКПП. Напруга між висновками блоку і масою в різних режимах. Дещо не збігалося з тим, що написано в книжці.
При зніманні соленоїдів перемикання масло поміняв методом часткового зливу 2 рази. Старе було темне і після відстою на дні тари залишився темний наліт. Схоже на дуже-дуже дрібний пил, можливо - металеву.
Ніяких сторонніх шумів, стукотів зовні не спостерігається, але, якщо на заведеному двигуні висмикнути щуп коробки, то з цього отвору є невеликий шумок.
А взагалі, за словами діагноста, коробка досить проста і надійна, тому до останнього думав, що щось з електрико.
До речі, ціни на їхні послуги: робота 18 тир. демонтаж-монтаж 7 тир. + Запчастини. Криза, блін.
Порився в інтернеті, почитав форуми і вирішив, що один хрін - втрачати нічого. Коротше, вирішив робити сам. Контракт не розглядав в принципі.
Користувався картинками з НЕЕДЕТ. а також власними мізками і руками
Про скидання коробки особливо розписувати нічого, є купа літератури на цю тему. Я робив так. Передок машини задирав на максимальну висоту підйому домкрата, ставив шлакоблоки в два яруси + дерев'яні підкладки. Коробку знімав і ставив за допомогою ручної лебідки. Під піддон двигуна ставив на торець шлакоблок + дерев'яні підкладки. Працював без ями. Якщо є яма або підйомник, то взагалі чудово. Зняти поодинці реально, ставили удвох.
Далі. Сама АКПП.
Перед розбиранням коробку вимив гасом за допомогою зубної щітки, щоб зайвий бруд не потрапила всередину. Так само перед розбиранням бажано зняти з коробки, все, що встановлено зовні: соленоїди, трубки циркуляції АТФ-ки через систему охолодження та ін.
Процес розбирання рекомендую фотографувати, стане в нагоді при складанні.
Ось ця гаєчка під зірочку посередині (на головному валу) має ЛІВУ різьблення. Для того, щоб її відкрутити, треба зафіксувати вал з протилежного боку. Робив це без спец інструменту, елементарно захопивши вал маленьким газовим ключем, але попередньо на вал намотав смужку алюмінію, щоб не пошкодити шліци.
Ну а праву гайку відкручуємо, вставивши в отвір в шестірні відповідний по діаметру стрижень і зачепивши його за прилив в корпусі кришки коробки.
Гайки застопорені (з Замятін), права збоку - як на маточинних гайках, інші з торця
На стадіях розбирання та збирання потрібен помічник (допомагав батько), дріб'язок розбирав і збирав самотужки.
Ось ми відкрутили всі гайки і зняли барабан фрикційної муфти (пакет фрикційних) першої передачі, який встановлений на головний вал.
Далі, вивертаємо болти М10 і відокремлюємо корпус трансмісії від корпусу гідротрансформатора з усіма потрохами АКПП.
Якщо уважно подивитися на дошку, на якій лежить коробка, то видно якісь шматочки чогось стороннього (обведено червоним).
Корпус сервоприводу успішно знято, тепер знімаємо корпус регулятора разом з корпусом стопорного клапана.
Найцікавіше, що на такій коробці я проїхав 50 тиць до ремонту, і невідомо, скільки їздив попередній господар, а стан заліза (шестерні та інше), близьке до ідеалу. Уміють робити японці .І ще. До мене в коробку вже лазили (виявив сліди герметика). Я так розумію, що його там бути не повинно. Сам збирав без герметика, поки (3 рази тьху) не тече.
Далі довго і нудно розбираємо всі клапани і промиваємо гасом.
Клапана повинні ходити без заїдань, навіть без зусилля зворотних пружин. Якщо ходять туго, притираємо клапана і отвори, елементарно - шліфуючи їх дрібної наждачкою (№600 - по мануалу). Шліфанулі - все промили, змастили АТФ-кою, перевірили - якщо треба, повторили.
Не раджу розбирати відразу все, інакше можна заплутатися.
Розібрав вузол - вимив - зібрав - приступив до наступного вузла.
Коротше, вся коробка до останньої деталі була розібрана і вимита гасом (пішло близько 10 літрів). Щось мив в ємності зубною щіткою (стер 2 щітки), отвори і трубки промивав з медичного одноразового шприца з трубочкою від крапельниці, поки не піде чистий гас.
Всі прокладки, сальники, ущільнення і гумки були замінені на нові. Підшипник, природно, теж.
Також були замінені фрікціони 1-4 передач.
Для прикладу, розберемо пакет фрикційних першої передачі. До речі, він був не найгірший з усіх (але і не найкращий).
Ось середній фрикційний диск, з обох сторін стертий до металу.
Помітив таку закономірність, що зовнішні фрикційні диски, які паперові (їх в кожному пакеті по 3), так ось з крайніх (зовнішніх) сторін фрикційний матеріал уцілів, а всередині - сношая набагато сильніше, часто - до металу.
Сталевий диск повело від перегріву.
А ось і запчастини:
Диск фрикційний.
Пластина фрикційна.
Колечко гідротрансформатора (чомусь не входить до складу ремкомплекта).
Сам ремкомплект, містить всі прокладки, сальники, кільця та інші гумки, але чомусь тільки дві гайки з трьох.
Далі все збираємо в зворотному порядку.
Ще там є корисна інформація про зазорах в пакетах фрикціонів.
1 передача - 0,65-0,85мм
2 передача - 0,65-0,85мм
3 передача - 0,4-0,6мм
4 передача - 0,4-0,6мм
Зазори виставляються підбором сталевих дисків потрібної товщини. У моєму випадку просто підбирав зовнішніми дисками (після яких на пакеті ставиться замок). Вони все мали різну товщину. У допуски вписався. Контролюємо зазори звичайним набором щупів.
Ще зробив роздруківки сторінок з НЕЕДЕТ, де є гумові колечка ущільнювачів (які ставляться на вали, поршні і т.д.), і на цих роздруківках написав ОЕМ-и цих самих кілець, щоб не переплутати їх при установці, тому що кілець досить багато, і вони дуже схожі за розмірами.
Коротше, якщо впевнений у своїх силах, якщо руки ростуть звідки належить і голова на місці, то нічого там особливо складного немає.
Спец інструмент не застосовував, але і звичайний інструмент повинен бути якісний, обов'язково набір хороших головок, тому що якщо зірвете межі болтів або гайок в важкодоступних місцях - прикуріть надовго. Для контролю моменту затягування - динамометричний ключ. Для розбирання клапанів використовував набір прецизійних викруток (різних розмірів) - дуже зручно.
Бюджет досить значний. Близько 25 тир. Контракт не розглядав в прінціпе.Деталі замовляв оригінальні, на EXIST.RU, масло АТФ з1. У конторі, де раніше міняв масло і робив діагностику, ціни на залізо вище порядку в 1,5 рази. + Робота 18 тир. + Демонтаж-монтаж 7 тир. Криза, блін, тому вирішив робити сам.
На весь процес вбив свою відпустку. Не поспішаючи за 3 дні розібрав (не поспішаючи, тому, що після кожної операції робив фотки, щоб потім було зрозуміло, як збирати).
Потім 2-3 тижні йшли запчастини, за цей час позанимался з двигуном (заміна кілець, ременя ГРМ з роликом, сальників коленвала і т.д.), і по приходу запчастин також за 2-3 дня все зібрали і встромили на місце.
Після складання виявилося, що повністю не пропав расколбас при тупання газульку в підлогу. Грішив на діфер (сумарний зазор між корпусом і сферичними шайбами стелліта становив близько 0,5-0,55мм - коротше, зміг вставити щуп 0,5 мм). Був невеликий люфт приводних валів в сателітах. Шукав ці самі шайби - не знайшов. Замовив діфер.
По приходу діфера ще раз зняв АКПП, розібрав, поміняв діфер, зібрав і встромив на місце. Заодно ще раз помив все. Намило трохи пилу (зовсім небагато в порівнянні з тим, що було при першому розтині), я так розумію, це з гідротрансформатора. При кожній розбиранні гідротрансформатор покладав втулкою / валом (або як назвати? Коротше, куди встромляється вал АКПП) вниз, щоб витекло масло, але видать, бруд залишилася. Повторюся, на несправній коробці я проїхав 50 тиць і невідомо, скільки їздив попередній власник. Ну і АТФ-ка стала погрязнее. АТФ-ку пролив через фільтр тонкого очищення (паливний радянський). Залив 4 літри свіжої та інше - фільтровану.
Почав з вечора п'ятниці (після роботи) і пізно ввечері в неділю виїхав, але працював як негр. Ну немає у мене другий машини, а пересуватися треба. Моц в даному випадку в розрахунок не беремо.
На новому діфере той же самий зазор порядку 0,25-0,3мм. Стало не набагато краще. Коротше, діфер купив даремно (йому ще ходити і ходити, кому треба - звертайтеся) і повторно лазив в коробку теж дарма (якщо не брати до уваги миття і заміни АТФ).
Коротше, проблема по Розковбас в правій гранаті (початку похрускує). Сам винен. Тепер машинка при різкому тупання газу в підлогу на першій передачі стала подбуксовивать, чого раніше не спостерігалося (раніше і коробка була несправна, і пробіг на даний момент 193 тиць, думаю змотав однозначно). А взагалі з моїм стилем водіння потрібна механіка, але це інша тема. Коротше, граната - НЕ коробка, розберемося.