(Мото 01 / 2K стор 68)
Однак поломки зубів шестерень головної передачі мають місце бути.
"Групу ризику" очолюють мотоцикли з колясками, чиї господарі ігнорують заводські
рекомендації по вантажопідйомності. Особливо моделі з приводом на колесо коляски, чия
трансмісія нерідко відчуває підвищені навантаження, коли колесо коляски знову стосується дороги пюсле відриву від неї. І багатьом власникам "Уралов" і "Дніпрова" доводиться лагодити вийшли з ладу "мости". Наші наступні рекомендації можуть бути цікаві і тим користувачам, хто хотів би замінити "колясочні" шестерні головної передачі на "дев'ятку" - передачу для "одинаків" (назва походить від кількості зубів ведучої шестірні).
Чи не робіть помилки, зробити це не так-то просто. Втиснути в картер шестерні і підшипники - навіть не половина справи. Найскладніше - відрегулювати зачеплення шестерень і зазор між ними. Процедура ця вимагає вміння, часу і терпіння. У всякому разі, терпіння у Ирбитского мотозаводу скінчилося, і, пославшись (давно це було) на досягнення у виготовленні деталей "моста" з підвищеною точністю, з конструкції видалили всі регулювальні шайби. Таке "новаторство" полегшило і здешевило виробництво, але надійності, м'яко кажучи, не додало, скоріше - навпаки. Тут вже ми нічим не допоможемо.
Зате дамо раду. Купуючи в магазині в якості запчастин нову "пару",
зверніть увагу на те, щоб шестерні були пронумеровані одним і тим же номером (перед термообробкою шестерні попарно накочують одна до одної і лише потім піддають цементації). Уникайте покупки товару сумнівного походження! Заодно з "парою" прикупити новий комірний сальник. І приготуйте фарбу, краще "нітру" (вона швидше сохне), і пензлик - будете фарбувати шестерню, колір - на ваш смак.
1. Ще не розібрали "міст", злийте з нього масло.
Відкрутіть гвинти кріплення кришки комірного сальника і зніміть її разом з сальником.
2. Відкрутіть гайки і відокремте від картера його
кришку разом з маточиною і відомою шестернею. Коли відокремте кришку, з маточини почнуть обсипатися голки підшипника маточини. Зберіть їх і перерахуйте - має бути 45 штук.
3. Візьміть вісь заднього колеса і вставте її до упору, як показано на фото, нанесіть молотком кілька ударів по торця осі. Сили інерції такої важкої
деталі, як маточина з відомою шестернею, змусять її распрессоваться з підшипника (напресованими, в свою чергу, на кришку "моста") або разом з підшипником з кришки.
4. Якщо в наявності ознаки зносу шарикопідшипника маточини, спресуйте його з кришки картера універсальним знімачем. Або, якщо він "залишився" в ступиці, бородком через отвори в маточині. І викиньте, а натомість запресуйте в маточину новий підшипник.
5. Візьміть ключ, який використовується для регулювання попереднього поджатия пружин підвіски, і відкрутіть гайку шарикопідшипника провідної шестерні (увага: ліве різьблення!). Потім вийміть гумове колечко-ущільнення, фігурну шайбу і пакет розпірних шайб (якщо ви їх не видалили раніше, знімаючи вилку кардана зі шлицевой частини хвостовика провідної шестерні).
6. Тепер вийміть з картера головної передачі провідну шестерню з дворядним шарикопідшипником. Під час проведення цієї операції із зовнішнього обойми можуть випасти голки голчастого підшипника хвостовика. Чи не втратьте їх.
7. Голчатий підшипник хвостовика практично не зношується, і
його внутрішня обойма служить своєрідним "перехідним вимпелом" для нових ведучих
шестерень. Спробуйте зняти (распрессовать) цю обойму двома потужними викрутками.
Якщо не вийде, або сточите на наждаку частина зубів, щоб вхопитися за обойму знімачем, або взагалі відріжте "болгаркою" частина хвостовика врівень з обоймою, а
потім вибийте з обойми непотрібний залишок провідної шестерні.
8. Візьміть вилку кардана (або весь вал в зборі), нову ведучу
шестерню, дворядний підшипник, розпірні кільця і клиновидний болт. Одягніть на шестерню підшипник, потім кільця, вилку кардана і забийте клиновидний болт.
При цьому внутрішня, що складається з двох кілець, обойма дворядного шарикопідшипника буде "затиснута" з одного боку буртиком хвостової частини, а з іншого - виделкою кардана. Відбувається це завдяки тому, що одна грань у клина скошена (вона повинна "дивитися" вперед по ходу мотоцикла).
Коли ви його забиваєте, вилка наїжджає на підшипник, жорстко фіксуючи його на провідній шестерні. Товщина пакета розпірних шайб підбирається так, щоб головка клина виступала на кілька міліметрів над поверхнею вилки, а ведуча шестерня легко, без заїдань (але і без відчутного осьового люфту), оберталася в підшипнику.
9. Наступні рекомендації виконувати не обов'язково, оскільки
вони важко виконати. Однак саме вони дозволяють домогтися від "моста" найбільшою
довговічності та найменшою шумності. Суть регулювання - отримання оптимального
зачеплення зубчастої пари полягає в осьовому переміщенні шестерень головної передачі
один щодо одного.
10. І остання дія - установка комірного сальника. Використовуйте для цієї операції якусь стару викрутку без гострих граней - їй і заправте кромку сальника на робочу поверхню маточини. Так дивіться, щоб пружинка НЕ зіскочила!
Встановіть свій ненаглядний "міст" на мотоцикл, залийте куди належить і скільки належить трансмісійного масла - і насолоджуйтеся м'якої безшумної роботою власноруч перебраного вузла.
Регулювання починають після заміни шестерень. Нанесіть на зуби відомої шестерні тонкий шар фарби і повністю зберіть головну передачу. Обов'язково встановіть прокладку кришки картера головною передачі!
Її товщина безпосередньо впливає на розташування відомої шестерні щодо провідною
(Чим товще прокладка, тим далі шестерня). Якщо ви використовуєте герметик замість прокладки, то вважайте товщину його шару орієнтовно 0,1-0,2 мм, віднімаючи її з товщини распорной шайби.
Проверните ведену шестерню головної передачі на кілька
оборотів і розберіть "міст". Уважно огляньте форму і розташування
плям контакту на зубах відомої шестерні.
Далі в своїх діях керуйтеся таблицею з малюнками.
Зі схеми головної передачі зрозуміло, що за переміщення веденої шестерні "відповідає"
розпірна шайба (а саме - її товщина, її і міняйте). Трохи складніше з провідною
шестерінкою. Можна переставляти розпірні шайби на іншу сторону підшипника,
змінювати товщину їх пакета. Якщо цього переміщення не вистачає, залишається
або підкладати шайби під зовнішню обойму шарикопідшипника, або сошліфовивать
саму обойму.
Розташування і форма відбитка фарби на зубах при оптимальному
зачепленні. Обертання: А - без навантаження; Б - під навантаженням.
Регулювання зачеплення ведучого і веденого зубчастих коліс
Відбитки на зубах
Не буду стверджувати, але простого прокручування шестірні "на кілька оборотів" як правило не вистачає, або вимальовується зовсім неточна картина. Необхідно міст проюзать кілька км (враховуємо, що шестерні в будь-якому випадку нагріваються при експлуатації і зазор буде йти), потім знову зняти і вже тоді дивитися форму і розташування плям. Так що це регулювання дуже трудомістка і каламутна.
Загалом то цей зазор і призначений враховувати розширення конічної пари при нагріванні в процесі руху (регламентується мінімальним значенням зазору, менше якого шестерні почне заклинювати), а так само зменшення ударного навантаження на зуби (максимальне значення зазору). Регулювання на "гарячу", призведе до збільшення зазору і зниження довговічності конічної пари.
корпус редуктора теж нагрівається і зазор змінюється незначно, якщо зазору немає або занадто малий корпус сильно гріється (рука не терпить)
Дякую за статтю, поставив собі 9-ку, відрегулював, пляма контакту вийшло як годиться, все завдяки статті) До речі, пляма контакту на старій планетарка було зрушено до краю зуба (як показано на зображенні №3 в першому стовпчику таблиці), проте мотоцикл пройшов на ній близько 15 тис. км. і при тому немає слідів сильного зносу, крім блиску плями контакту)) Виходить що регулювати пару не обов'язково, але якщо хочеться, щоб все було як годиться, і пара не викликала ніяких проблем, краще її відрегулювати))
Мля і ні де ні слова про шайбу між корпусом і маточиною відомою ш-ні.
А у Котова так там взагалі про якісь кільця з шифрами понаписувано: якщо кільце шифр такий-то поставити шайбу такої товщини, якщо шифр такий - іншого товщини. Че ставити? Мені взагалі донор без потрухів дістався - чухаю ріпу.
У каталозі запчастин вказані неск шайб різної товщини, які підкладаються під підшипник відомої шестерні. Думаю операцію по регулюванню можна спростити: домагатися мінімального зазору в зачепленні шестерень (змінюючи товщина шайби під підшипник, добиваємося зазору 0.1 - 0.3 це майже на межі дотику якщо врашать провідну шестерню в зачеплення, а ось рухати провідну шестерню може і не варто, змініть положення плями контакту на неск десятих часток міліметра погоди не зробить. При регулюванні скажімо редуктора жигулів використовуються одна з декількох шайб з кроком товщини о.2 мм а ставлять ток одну. тобто зрушення плями контакту буде на десяті частки мілі Етра, що навіть помітити, і заміряти важко тому немає потреби на це наголошувати. Можна обмежитися регулюванням зазору в зачепленні, результат буде хороший. Регулювання декількох редукторів жигулів подібним спрощеним способом того на підтвердження