В першу чергу заглядаємо під дифузори головних дозуючих систем, не лежать на дросельних заслінки сторонні предмети. Потім повертаємося до знятої кришці. Чистимо кришку, перевіряємо зазор холодного пуску і цілісність діафрагми холодного пуску. Особливу увагу поплавця - його геометрії. Поплавок не повинен зачіпати за стінки камери поплавця - тут нам допоможуть орієнтуватися її відбитку не картонній прокладці. Регулювання рівня і вільного ходу здійснюються підгином відповідних язичків. Перевірку герметичності запірного клапана перевіряємо за допомогою власної мови. Дивимося, чи не залишився емульсійний жиклер еконостата в середній частині карбюратора. (В кришці карбюратора, з боку поплавця, повинні бути запресовані дві, поруч розташовані, латунні втулочки діаметром близько 3 мм. Так ось одна з них, яка ближче до дифузора другої камери, частенько вивалюється і залишається в середній частині карбюратора.) Якщо таке трапилося , то повертаємо цю деталь на місце.
Далі повертаємося до машини і перевіряємо затягування гайок кріплення карбюратора до колектора. Перевіряємо роботу приводу педалі газу - при повністю натиснутій педалі газу обидві дросельні заслінки повинні встати вертикально, т. Е. Відкритися. Але тут є один нюанс. Заслінка другої камери відкривається пневмоприводом, який працює тільки на заведеному моторі. Тому в даному випадку другу заслінку ми відкриваємо вручну. Великим пальцем лівої руки натискаємо до упору на тягу приводу газу (при цьому відкривається заслінка першої камери), а вказівним піднімаємо вгору шток пневмопривода, повинна відкритися заслінка і другий камери. Але буває, що вона і не відкривається, "прикипіла". Ця несправність відноситься до розряду "штатних", для карбюраторів "Озон". Причини "залипання" - несправність пневматики (діафрагма, підсмоктування повітря, засмічення каналів розрядження), довга стоянка, дуже спокійна їзда, коли педаль газу більше ніж на половину свого ходу не натискається). "Розворушити" прикипіла заслінку, буває дуже непросто.
Беремо шприц і заливаємо в змішувальні камери по 2 - 3 мл. бензину, це робиться для перевірки правильної установки дросельних заслінок. Бензин не повинен швидко протекти через заслінки, а повинен протриматися не менше 10 сек. Одночасно з цим, заслінки не повинні і заклініваться т. Е. Відкриватися ривком. Якщо щось не так, то доведеться добиратися до стопорних гвинтів.
Перевіряємо роботу насоса - прискорювача. Цівка бензину з розпилювача повинна з'являтися вже в перший момент початку відкриття дросельної заслінки. Якщо це відбувається з запізненням, то буде відчуватися "провал" на початку розгону автомобіля. Для усунення дефекту дивіться важіль і ексцентрик приводу прискорювача і його діафрагму. Часто засмічується сам розпилювач, буває перестає працювати зворотний клапан насоса прискорювача.
Далі робимо часткову розбирання карбюратора, достатню, для його прочищення. Викручуємо повітряні жиклери і виймаємо з колодязів емульсійні трубки, викручуємо паливні жиклери з камери поплавця, жиклер перехідної системи і паливний жиклер холостого ходу. Якщо карбюратор має електромагнітний клапан, то він же є і власником цього жиклера. Бажано викрутити і гвинт регулювання якості. Викручуємо і розбираємо елементи насоса - прискорювача, розпилювач з гвинтом - клапаном і регулювальний гвинт перепускного пристрою (хоч він і називається регулювальним, нічого регулювати їм не потрібно, при складанні закручуєте до упору і все). Не забудьте розташування викручених деталей. Не зайвим буде перевірити їх маркування відповідно до таблиці у вашому керівництві по експлуатації. Може бути до вас там вже все переплутали?
Вся чистка проводиться повітрям, в крайньому випадку м'якої мідним дротом. Процес продувки, крім очисної функції несе ще багато діагностичної інформації досвідченому Карбюраторщик, але описувати куди і як дути і звідки чого повинно виходити не буду, занадто складно пояснювати. Продувайте все підряд, намагаючись, видувати можливі засмічення назовні, а не заганяти їх з поверхні всередину. Але про одне діагностичному моменті з використанням повітря, я все таки скажу. Направивши струмінь повітря в другу камеру, при повністю повернутому важелі приводу дросельних заслінок, ми зможемо перевірити дію пневмопривода заслінки другої камери.
Далі все збираємо у зворотній послідовності, не забувши мазнути маслом кільця ущільнювачів ел. маг. клапана і регулювальних гвинтів, що б не порвати їх. Настійно рекомендую змастити і труться поверхні зовні карбюратора, особливо після зовнішньої його мийки. До установки верхньої кришки ще раз перевіряємо роботу насоса - прискорювача і механізму відкриття дросельних заслінок.
Знімати карбюратор з автомобіля і тим більше повністю розбирати його не рекомендую, наслідки будуть непередбачувані і швидше за все негативні. Знімають карбюратор з колектора тільки в разі виникнення проблем з нижньою частиною його, з блоком дросельних заслінок або для заміни пробитих прокладок і проставки між нижньою і середньою частиною, що трапляється рідко.
Перед регулюваннями карбюратора переконуємося в правильності роботи системи запалювання. Попередньо встановлено регулювального гвинта якості - 2 - 3 обороту викручені від крайнього "закрученого" положення.
Більш докладні описи роботи карбюратора і з карбюратором, кому це потрібно, можете знайти в літературі. Тут же ми постараємось зробити акцент на практичний підхід до питання, і на моменти, які рідко де висвітлюються.
P.S. Якщо хтось згадав або чув про карбюратор моделі "ВЕБЕР", то відразу і забудьте. Справа в тому, що цей карбюратор встановлювався на "Жигулі" до 78 року, а значить їм усім вже під 30 років. Ніякої алюмінієвий сплав без спеціального захисту не витримає стільки часу і не окислиться. Тому реставрація "Вебера" до пристойного стану в принципі неможлива, якщо тільки він не зберігався весь цей час в музейній комори зі зниженою вологістю повітря і при постійній температурі. І взагалі він не підходить ні під які стандарти по токсичності вихлопних газів і по витраті пального.