Розвінчуємо розхожі міфи про те, що шкодить підвісці
автомобіля
Розвінчуємо розхожі міфи про те, що шкодить підвісці
автомобіля
Фото: CARscope.ru, Audi, Skoda, Youtube
До то-то повинен був це зробити. Ми зібрали десяток тверджень про підвіску автомобіля і постаралися розібратися, що до чого. У них вірять і прості автомобілісти, і ті, хто не соромиться називати себе експертами. Кожне із тверджень досить поширене, що дозволяє вважати його таким собі популярним міфом. А ось чи правдиві вони?
Міф 1: Вище швидкість - менше ям, більше ... болю слюсарям
Вважається. що на великій швидкості на кузов передається менше коливань. Однак при швидкому русі по поганій дорозі підвіска отримує удари, причому куди більш вагомі, ніж на низькій швидкості - і, відповідно, швидше виходить з ладу. Чи так це?
Євген Гришкевич. Гонки по бездоріжжю - найбільш вірний спосіб «вбити» підвіску. Навіть жорстка підвіска, призначена для відверто поганих доріг, погано реагує на швидкісне проходження таких ділянок. М'яка ж підвіска і зовсім не підходить для подібних трюків.
Валерій Лата. Це так. На високій швидкості безпружинна маса в силу своєї інерції не встигає слідувати всім нерівностей профілю дороги. Тому деформації пружних елементів підвіски менше, і відповідно, менші зусилля від них транслюється на кузов. Однак при цьому більше деформуються шини, і колеса, поворотні кулаки, ступичні підшипники отримують значно більші зусилля від шин.
Резюме. міф правдивий. Їздити по нерівностях швидко - це, можливо, отримувати менше тряски, але гарантовано швидше «вбивати» підвіску.
Міф 2: Щоб знизити навантаження при подоланні перешкоди, його можна «пролетіти»
Вважається. що якщо розвантажити колесо, яке ось-ось повинно наїхати на нерівність, то на підвіску доведеться менше навантаження. Основних способів два: натискання на гальмо і подальше його відпускання (іноді - з додаванням газу) і поєднання цього прийому з маневром «бічне розвантаження» - коли нерівність проходиться по дузі, в повороті, і над нерівністю виявляється зовнішнє, розвантажене колесо. Цим користуються гонщики при проїзді поребриків на гоночній трасі, а чи допоможе такий прийом в звичайному житті?
Євген Гришкевич. Дійсно, якщо перед нерівністю додати газ і здійснити різкий поворот до перешкоди, то кузов завалиться на ті колеса, що йдуть по рівній дорозі. Таким чином, навантаження на протилежну сторону буде мінімальною. Прийом вимагає певної вправності, але така розвантаження дійсно допомагає зберегти підвіску.
Валерій Лата. Це реально. Вся висота нерівності сприймається колесом і підвіскою. На маленькій швидкості кузов встигає піднятися над нерівністю, сприймаючи зусилля від зіщулена підвіски. З ростом швидкості інертний кузов зробити рух не встигає, тому вся висота нерівності сприймається підвіскою і шиною. Якщо ходу підвіски не вистачає - відбувається «пробою» підвіски, і вся деформація сприймається шиною, а якщо і її не вистачає - колесом, з відповідною пластичною деформацією. Тому розвантаження колеса дозволяє збільшити робочий хід підвіски і знизити ризик її «пробою».
Резюме. міф правдивий. Перед нерівністю бажано не завантажувати підвіску гальмуванням, а також, при певній вправності, використовувати бічну розвантаження.
Міф 3: Підвіска псується, якщо проїжджати лежачих поліцейських по діагоналі або одну сторону пускати по рівному асфальту
Вважається. що підвіска прослужить довше, якщо проїжджати перешкоду просто по прямій, на низькій швидкості. По діагоналі або тільки одним колесом - ні в якому разі. Один з найбільш загадкових міфів - він не має чітких пояснень, але, тим не менш, дуже живучий. Правдивий він?
Євген Гришкевич. Навпаки, проїзд по діагоналі - один з найефективніших способів проходження такого перешкоди. При подібному маневрі спочатку перекочується одне переднє колесо, потім інше. В результаті переїзд виходить більш плавним. Те ж саме можна сказати і про проїзд однією стороною по рівному асфальту. Набагато більші пошкодження підвіска відчуває від наїзду на лежачий поліцейський на великій швидкості - система отримує фронтальний удар, а не удар знизу.
Валерій Лата. Підвіска прослужить довше, якщо проїжджати лежачих поліцейських на низькій швидкості - це вірно. Проїзд по діагоналі або одним колесом дійсно навантажує стабілізатор поперечної стійкості, але на маленькій швидкості рівень цих навантажень невеликий і ніякої шкоди стабілізатора поперечної стійкості і його стійок заподіяти не здатний.
Резюме. міф помилковий. Діагональне подолання перешкод жодним чином не шкодить елементів підвіски.
Міф 4: Чим простіше підвіска, тим вона довше «ходить». Наприклад, задня напівзалежна балка надійніше багаторичажки
Вважається. що чим менше в підвісці елементів, тим нижча ймовірність, що що-небудь вийде з ладу. Причому іноді буває, що одна і та ж модель автомобіля може оснащуватися різними типами підвісок: у Volkswagen Golf з малопотужними моторами ззаду балка, у потужних і повнопривідних версій - многоричажка, як на фото. На який із них доведеться раніше звертатися в сервіс?
Євген Гришкевич. Прості підвіски дійсно ефективні, вони доступніше на ринку і невибагливі у використанні. Системи з великою кількістю компонентів дорожче, складніше в обслуговуванні і більше реагують на нерівності дороги в порівнянні зі спрощеними підвісками.
Валерій Лата. Ймовірність виходу з ладу будь-якої системи дорівнює добутку ймовірностей виходу з ладу всіх частин цієї системи, якщо відмова будь-якій частині призводить до відмови системи. Тому надійність простої системи забезпечити на перший погляд простіше, ніж складною. З іншого боку, в складних системах можна розділити виконання різних функцій різними компонентами, і тоді оптимізувати ці компоненти значно простіше. Тому, з огляду на, що набір функцій направляючого пристрою підвіски часто однаковий і не залежить від її складності, забезпечити більш високий рівень характеристик, в тому числі і надійності, простіше в багатоважельних підвісках, де кожен важіль оптимізований для виконання якоїсь своєї функції (хоча зазвичай дорожче).
Резюме. міф помилковий. «Складно» зовсім необов'язково означає «ненадійно»: підвіски з великою кількістю елементів добре продумані, в тому числі і з точки зору надійності.
Міф 5: При використанні коліс з низькопрофільними шинами підвіска швидше «вмирає»
Вважається. що якщо поставити колісні диски більше штатних і гуму з меншим профілем, то, крім критичного зростання навантаження на власне гуму і диски ( «грижі», пробої, відколи, застрягання), виросте і навантаження на підвіску, бо шина з меншою висотою профілю пропускає більше ударів. Так що, ніяких варіантів, окрім штатного розміру?
Євген Гришкевич. І так і ні. Якщо низькопрофільна гума спочатку йшла в комплектації з автомобілем, значить, конструкція повністю адаптована до застосування низького профілю. Якщо ходова частина не адаптована для великих коліс, знос окремих елементів підвіски більш імовірний.
Валерій Лата. Це дійсно так. Підвіска і кузов оптимізуються під певний розмір коліс, а випробування автомобіля на довговічність і надійність зазвичай проводяться на самих низькопрофільних шинах. Для забезпечення достатньої міцності шини доводиться застосовувати посилені шини з більш високою жорсткістю, тому зменшення висоти профілю шини зазвичай призводить до істотної зміни навантаженості шасі і кузова. Тому описана в питанні заміна шин неприпустима.
Резюме. міф правдивий. Виробник може закласти використання низькопрофільною гуми в якості опціональною, проте у всіх інших випадках низький профіль означає неприпустимо підвищене навантаження для підвіски і кузова.
Міф 6: Підвіска з алюмінієвими важелями менш пристосована до ударних навантажень
Вважається. що алюміній і більшість його сплавів все ж поступаються сталям по міцності і погано тримають ударні навантаження, особливо при низьких температурах, тому при всіх своїх плюсах підвіски з алюмінієвими елементами досить часто експлуатуються в Росії з великими проблемами. Причому різні матеріали можуть використовуватися на родинних моделях: Skoda Yeti на ілюстрації задовольняється сталевими штампованими важелями, у соплатформенних кросоверів Volkswagen Tiguan і Audi Q3 вони з легкого сплаву. У кого з них підвіска прослужить довше?
Євген Гришкевич. Алюмінієві важелі більш тендітні, але в даному випадку це стає перевагою. При зіткненні сталь гнеться, передаючи навантаження далі, в той час як алюміній ламається, забезпечуючи вихід кінетичної енергії. Інша частина підвіски в разі удару залишається цілою.
Валерій Лата. Низькі температури (по крайней мере, до мінус 40-50 градусів) алюмінієвих сплавів не страшні. По міцності алюмінієві сплави дійсно поступаються сталям, і це враховується в геометричних розмірах деталей. Але по масі при рівній міцності алюмінієві сплави мають перевагу, хоча і невелике. Здатність тримати ударні навантаження залежить від складу сплаву, його термообробки і мехобработки. Точної картини по надійності легкосплавних компонентів підвіски на АВТОВАЗі немає, так як ми практично не застосовуємо такі компоненти (якщо не брати до уваги втулки деяких шарнірів).
Резюме. міф здебільшого помилковий. Алюмінієві сплави, що застосовуються в сучасних підвісках, відмінно протистоять холодів, а менша міцність в достатній мірі компенсується розмірами деталей, складом сплаву і обробкою.
Міф 7: Тривала стоянка одним колесом на бордюрі скорочує термін служби стабілізатора поперечної стійкості
Вважається. що взагалі вся підвіска (як і весь автомобіль) живе тим довше, чим менше працює :). Однак стабілізатор особливо боїться саме статичного навантаження - різні тривалі «діагоналкі», коли одне колесо на бордюрі, а друге на проїжджій частині, значно скорочують його ресурс. Правда?
Євген Гришкевич. Тривала стоянка в подібному положення шкідлива для всього автомобіля, а не тільки для підвіски. Двигун може просто не завестися, якщо бензину залишиться менше половини бака. Що стосується підвіски - навантаження на неї розподіляється нерівномірно. І якщо разово це на систему особливо не впливає, то тривала статичне навантаження скорочує термін служби стабілізатора поперечної стійкості.
Валерій Лата. Рівень навантаження в стабілізаторі поперечної стійкості при діагональному вивішуванні не так великий, щоб привести до його поломки. Проте, такий спосіб паркувати автомобіль сам по собі виглядає досить дивно - навіщо потрібно заїжджати одним колесом на бордюр?
Резюме. міф здебільшого помилковий. Стоянка в «діагоналке» впливає на підвіску, але навряд чи може істотно вплинути на її ресурс.
Міф 8: М'яка і длинноходная підвіска служить довше
Вважається. що чим більше ходу підвіски і чим вона м'якше, тим в більшій безпеці вона знаходиться сама і тим в більшій безпеці містить елементи кузова. А насправді?
Євген Гришкевич. Насправді надійність підвіски залежить не від її типу, а від стилю їзди водія. Але на російських дорогах, враховуючи якість окремих ділянок, жизнеспособнее виявиться жорстка підвіска. У жорсткої підвіски коротший хід амортизатора, відповідно, менший знос через невеликої амплітуди.
Валерій Лата. М'яка і длинноходная підвіска дійсно передає менші навантаження на кузов. Що стосується її власної безпеки, то все залежить від її конструкції.
Резюме. міф помилковий. М'якість і длинноходную самі по собі не гарантують довгий термін служби.
Міф 9: Акуратна їзда гарантує довгий термін служби підвіски
Вважається. що якщо їздити акуратно, будь-яка підвіска на будь-якій дорозі здатна прослужити без ремонту не менше 100 000 км. А противники цієї теорії говорять, що на наших дорогах будь-яка підвіска - це расходник. Хто правий?
Євген Гришкевич. Очевидно, що при акуратному водінні навантаження на елементи підвіски буде значно менше, а значить, і термін служби системи буде довше. Зрозуміло, точні цифри пробігу без ремонту залежать від типу системи підресорювання і марки автомобіля, але «расходников» навіть при обліку фактора якості російських доріг підвіску називати не можна.
Валерій Лата. Акуратність їзди - поняття відносне. Важливо, щоб ступінь пошкоджень підвіски або автомобіля в цілому виправдовувала очікування власника. Тобто, наприклад, якщо при наїзді на якусь перешкоду буде отримана пластична деформація якогось компонента, водій розумів, що для такого інциденту це пошкодження виправдано. Якщо говорити про дороги, то їх якість і розрахункові швидкості руху по ним досить докладно описані у відповідних СНиП та ГОСТ, а в ТУ на автомобіль зазвичай записано, для руху по яких дорогах він призначений і яким вимогам надійності (90% напрацювання на відмову, 90 % ресурс, термін служби) задовольняє. На жаль, при порушенні умов експлуатації знос автомобіля і його підвіски різко зростає, і ресурс скорочується. Тому автовиробники часто змушені встановлювати обмежену гарантію на компоненти, які особливо сильно страждають від неправильної експлуатації.
Резюме. міф здебільшого правдивий. Іншого способу «зекономити» підвіску, крім як їздити акуратно, не існує. Інакше підвіска дійсно стає «расходников», відновлюваних за ваш рахунок навіть на відносно новому автомобілі.
Міф 10: Сучасні підвіски робляться «одноразовими»
Вважається. що зараз навіть виробники люкс-брендів, думаючи про прибутки на сервісі, роблять підвіску з куди меншою надійністю, ніж у попередні часи, і з прицілом на заміну відразу великих вузлів, а не невеликих деталей. Домисли або факт?
Євген Гришкевич. Підвіска автомобілів преміум-класу - це, як правило, складні багатоважелі системи. Великою кількістю елементів виробник домагається плавної і комфортної їзди, але в даному випадку саме простота є запорукою надійності. У той же час бюджетні авто мають просту підвіску з малою кількістю компонентів, така конструкція відрізняється надійністю і зносостійкістю. Обидва типи підвіски широко застосовуються в сучасному автомобілебудуванні, тому заяви про теперішню ненадійності підвіски - тільки домисли.
Валерій Лата. LADA не випускає автомобілі з недостатньою надійністю підвіски, так як надійність її елементів впливає на безпеку руху. Надійність основних елементів підвіски (підрамників, важелів підвіски, поворотних кулаків, пружин і т. П.) Достатня для роботи протягом всього терміну служби автомобіля.
Резюме. міф здебільшого помилковий - сучасні підвіски надійні і довговічні. Однак питання з їх узлованіем (розбиттям на елементи, цілком замінні при ремонті), на наш погляд, вимагає додаткового дослідження.
Чим і займемося в наступний раз.