Есенгалі Байбакти Болдибаевіч
В даний час розвиток транспортної інфраструктури робить все більший вплив на процеси, що відбуваються в Казахстані.
В умовах ринкової економіки зростає роль транспортного фактора у функціонуванні економіки країни, оскільки основним завданням транспорту є повне своєчасне і якісне задоволення потреби населення і суб'єктів економіки в транспортних послугах. Однак з цими функціями транспортна інфраструктура не завжди справляється. Збиток тільки промислового виробництва в результаті несвоєчасної доставки вантажів складає мільйони тенге в рік, а втрати сільськогосподарської продукції через несвоєчасне вивезення і псування - незмірно більше.
Одна з ключових завдань стратегії "Казахстан-2030" сформульована як забезпечення конкурентоспроможності вітчизняного транспортно-комунікаційного комплексу на світовому ринку і збільшення торговельних потоків через територію країни. При цьому цілі розвитку транспортно-комунікаційного комплексу тісно пов'язане з повним задоволенням потреб населення і економіки РК в якісних транспортних послугах.
Залізничний комплекс є однією з найважливіших складових вітчизняної транспортної системи. Він розвивався з урахуванням формування та розвитку найважливіших галузей Казахстану (агропромислового, паливно-енергетичного, гірничо-металургійного, будівельного і ін.).
Виявлення особливостей становлення і розвитку залізничного транспорту в Казахстані має наукову і практичну значимість.
До революції будівництво залізниць в Казахстані сприяло розвитку і освоєння природних багатств. Протяжність шляхів на 1917 р на території Казахстану вже становила 2500 км. Перша залізниця з'явилася в 1892 р при будівництві Транссибірської магістралі довжиною 175 км. Бурхливий будівництво залізниць в дореволюційний період, створення централізованої системи державного регулювання транспорту спочатку позитивно відбилося на стані залізниці. / 4 /
Організаційна структура Міністерства шляхів сполучення постійно змінювалася, в його центральному апараті було створено Управління залізниць, відповідальні рішення при цьому приймала Колегія управління, а територіальним органом було Управління залізниці, очолюване начальником дороги, при якому був Рада правління з різних відомств: Міністерства фінансів, Державного контролю та начальників служб. Дана система залізниці представляли французьку модель, і була надмірно централізована.
Система управління залізницею в роки післявоєнних п'ятирічок зазнала суттєвих змін, в основному, у зв'язку з укрупненням доріг, електрифікацією, розвитком контейнерних перевезень, широким використанням обчислювальної техніки.
Помітний вплив на роботу транспорту і керування транспортним виробництвом справила господарська реформа 1965 р висунула на перше місце економічні методи управління і поставила перед кожним транспортним підприємством завдання розвиватися на власній економічній основі, тобто на принципах самоокупності з урахуванням необхідних відрахувань до бюджету. / 4, 5 /
На третьому етапі, що охоплює 1970-1980-і рр. проходило поступове формування залізничного комплексу:
- будівництво нових гілок, вдосконалення рейкового шляху і тягових засобів;
- розукрупнення залізниці Казахстану.
На початку 1970-х рр. на транспорті, як і в інших галузях економіки, було розпочато перехід на двох і триланкову схеми управління. В середині 1980-х рр. цей процес був продовжений і заглиблений у зв'язку з переходом всіх видів транспорту на нові умови господарювання. В кінці 1980-х рр. система управління транспортом СРСР полягала ніби з двох рівнів - союзного і республіканського.
Фінансова та економічна криза, розрив налагоджених економічних зв'язків, обслуговування яких здійснював транспортно-комунікаційний комплекс республіки, призвела до різкого падіння обсягів перевезень, які скоротилися більш ніж на 60%. На даному етапі розвитку залізничного транспорту республіки характерна наявність великої кількості малодіяльних ліній, станцій, рухомого складу, експлуатаційних і ремонтних підрозділів. Для виробничої діяльності характерно було зниження фондовіддачі та продуктивності праці, збільшення собівартості перевезень, неефективне використання рухомого складу, відсутність навичок прийняття самостійних рішень і неузгодженість дій.
Тарифна система даного періоду була заснована на обов'язковому перерозподілі доходу між які брали участь в перевезенні залізницями. При цьому доходи залізниць залежали від обсягів перевезень, а від рівня тарифів, що справляло значний вплив на забезпечення їх рентабельної роботи. Так, наприклад, Західно-Казахстанська залізниця в силу свого географічного положення, будучи транзитною дорогою, мала найбільші доходи, тому що тарифи на транзитні перевезення в 2-4 рази вище міждержавних і внутрішньо тарифів, за якими переважно працювали Цілинна і Алма-Атинська залізні дороги. У зв'язку з цим взаємна дебіторсько-кредиторської заборгованості між дорогами перевищила 5 млрд. Тенге.
Зі створенням нової структури управління РГП "КАЗАХСТАН TЕMIР Жоли" був здійснений перехід від триланкової до двох - звенной системі управління: Республіканське державне підприємство - дочірнє державне підприємство. Перехід на вертикальну систему управління основними виробничими господарствами галузі дозволив оптимізувати систему матеріально-технічного постачання, реалізувати оперативне управління виробничими запасами, ввести нові нормативи споживання ресурсів, проводити єдину технічну політику. Все це забезпечило більшу прозорість руху фінансових і матеріальних ресурсів, підвищило ефективність використання оборотних коштів, знизило непродуктивні витрати і дозволило виявити суттєві резерви в зниженні собівартості перевезень, підвищення ефективності перевізного процесу.
Для даного етапу розвитку вітчизняного залізничного транспорту характерно було наявність наступних невирішених проблем:
-високий рівень фізичного і морального зносу основних фондів галузі;
- значна потреба в інвестиціях;
- недосконалість законодавчої та нормативно-правової бази залізничного транспорту;
- низька фінансова прозорість господарської діяльності;
- субсидування збиткових видів діяльності за рахунок прибуткових.
Конфігурація залізничної мережі Казахстану склалася під впливом двох факторів: по-перше, це зростання міжрегіональних і міжреспубліканських вантажопотоків в результаті освоєння родовищ корисних копалин і цілини, по-друге, зростання транзитних грузопарков.
Залізничний транспорт республіки добре справляється з обслуговуванням міжрегіональних, міжреспубліканських і транзитних вантажоперевезень, дещо гірше підготовлена залізнична мережа для вантажоперевезень між областями республіки. Все це вимагало проведення кардинальних заходів, що дозволяють створити умови для адаптації залізничного транспорту до сучасних вимог економіки, впровадження ринкових відносин, залучення інвестицій. / 6,2 /
Виконання Програми реструктуризації передбачалося в три етапи.
Поява приватних, незалежних перевізників на ринку пасажирських перевезень позитивно позначиться на діяльності АТ "НК" КТЖ ", так як припиниться відтік фінансових коштів на підтримку беззбитковості пасажирських перевезень. Це дозволить компанії зосередити отримані доходи на утриманні та розвитку магістральної залізничної мережі.
Список використаної літератури:
Міжнародний економічний форум