Для розрахунку інтенсивності руху на мережі міських вулиць необхідна можливість прогнозувати пересування населення як за напрямками, так і по частоті. З цією метою всі населення ділиться на групи: А - трудящі містоутворюючих підпри-ємств та установ; Б - трудящі обслуговуючих підприємств і установ; В - учні вузів, технікумів, ПТУ; Г - ненайвидатніші-діяльну населення (діти, домогосподарки, пенсіонери, інваліди). К. самодіяльному відноситься населення груп А і Б.
Для наших міст характерний наступний склад населення за групами: А -27 -35%; Б -20 -23%; В, Г -40 -50%. Найбільше число пересувань дають групи А - В.
Всі пересування в залежності від їх цілей ділять на трудові, культурно-побутові, на відпочинок та інші.
Структура міських транспортних потоків визначається піт-ребностямі в перевезеннях вантажів і пасажирів. Найбільшу працю-ність являє розрахунок і прогнозування пасажирських пото-ков.
Розрізняють загальну рухливість населення - середнє число всіх пересувань по території міста, і транспортну рухливість населення - середнє число поїздок на транспортних засобах. Ставлення транспортної рухливості до загальної носить назву ко-коефіцієнта користування транспортом. Значення цього коеффіці-ента залежить від виду поїздок і розмірів міста.
Коефіцієнти користування транспортом визначають по мате-ріалах обстеження рухливості населення. При відсутності та-ких даних користуються середньостатистичними значеннями. В за-лежно від дальності і цілі пересування середньостатистичні коефіцієнти користування транспортом наступні:
Розвиненість мережі громадського пасажирського транспорту ха-рактерізует коефіцієнт пересадочних - відношення числа пе-редвіженій на транспортних засобах з урахуванням всіх пересадок до числа повних поїздок між пунктами відправлення та призначення. Для Москви цей коефіцієнт для трудових поїздок знаходиться в межах 1,59- 1,61, для культурно-битових- 1,32- 1,33.
Відношення загального числа пересувань до числа прямих і по-путніх пересувань називається коефіцієнтом повернення. Е той коефіцієнт характеризує можливість багатоцільових по-їздець і змінюється в межах 1,25. 2,00.
Транспортна рухливість населення залежить від розмірів го-роду, розвитку в ньому індустрії, числа і розташування об'єктів культурно-побутового обслуговування. Для Москви характерно сле-ший співвідношення, за програмними цілями поїздок: трудові поїздки 43 - 45%; культурно-побутові 45%; на відпочинок 9 - 11%; на залізничн-рожніх вокзали і в аеропорти - до 1%.
Число трудових поїздок визначають множенням чисельності населення груп А і Б на середню рухливість населення по тру-довим цілям, до них додають ділові поїздки в кількості 5% від трудових. Культурно-побутову рухливість населення визна-ляють за матеріалами обстежень. У табл. 2.2 узагальнені результа-ти таких обстежень, виконаних в різні роки в вітчизняних-них містах (в дужках наведені коефіцієнти користування транспортом).
При відсутності даних обстеження використовують орієнтир-вильно значення перспективної рухливості населення, в зависи-мости від населення міста, тис. Чол .:
одного жителя в рік. 950 1030 1080 1100 образотворчого мистецтва 1150 1200 1300-1400
Обстеження рухливості населення - дуже трудомістка за-дача. В СРСР в 1970 р вперше під час Всесоюзного перепису на-селища було обстежено розселення груп самодіяльного насе-лення більш ніж в 90 містах і отримані кількісні характе-ристики інтенсивності трудових, культурно-побутових та інших пе-редвіженій. Таке широкомасштабне обстеження приурочивши-ється до перепису населення країни або в будь-якому окремому ре-І повиходили вони країни. У проміжках між переписами населення прово-дять вибіркові обстеження.
В даний час є кілька методів збору інфор-ції про пересування населення.
Анкетне обстеження пересувань до місць роботи (навчання) виконують, як правило, одночасно з Всесоюзної переписом населення і проводять за місцем проживання. Воно охоплює само-діяльну населення, а також учнів вищих і середніх навч-них закладів. За допомогою цього методу визначають структуру тру-дового балансу, спрямованість і інтенсивність пересувань на-
Рухливість населення в містах по цілям
350 (-) 400 (0,73) 268 (0,79) 396 (0,58)
450 (-) 545 (0,51) 852 (0,43) 567 (0,47)
селища, число пересадок. Частота цих обстежень - один раз в 10 років.
Щоденникові анкетне обстеження загальної рухливості насе-лення поширюється на все населення, крім дітей дошкільно-го віку, і проводиться за місцем проживання. З його допомогою уста-новлюють частоту переміщень по цілям, характеристикам і по способам пересувань, витрати часу на пересування, число пересадок. Це обстеження вибіркове, воно охоплює 0,5 - 1% населення і має проводитися один раз в 5 років.
Анкетне обстеження і опитування громадської думки виконан-няют в період розробки генерального плану міста, проводять за місцем проживання і роботи. Їм охоплюють до 0,1% населення, крім дітей дошкільного віку. Мета обстежень - з'ясувати ставлення жителів до організації міської території, роботу міського транспорту, елементам забудови, станом навколишнього-щей середовища.
Анкетні обстеження дозволяють отримати інформацію про раз-розміщенні самодіяльного населення щодо місць додатку-ня праці, про чисельність цієї групи населення в межах міста, ° б обсязі пересувань між окремими районами міста. Одне із завдань таких обстежень - оцінка комфортабельності транс-кравців і пішохідних пересувань, витрат часу на перес-вання. Щоденникові обстеження дозволяють зібрати інформа-цію про бюджет часу населення, частоті і способі пересувні-ний. Отримана в процесі обстежень інформація служить ос
нової для розробки генеральних планів міст, планування роботи громадського пасажирського транспорту і досконалість-вання транспортної планування міста.
Обсяг пасажирських перевезень в межах міста рассчіти-ють на основі використання результатів обстеження подвиж-ності населення і статистичних матеріалів міського пасажир-ського транспорту за попередні роки. Методи розрахунку емпі-рические, містять велику кількість коефіцієнтів, які враховують характерні для міста умови. Ці коефіцієнти для різних міст неоднакові і повинні визначатися в процесі обстежують-ваний рухливості населення.
Обсяг пасажирських перевезень
З підвищенням рівня автомобілізації міста витрати време-ні на трудові пересування збільшуються. У Москві ці витрат збільшилися за останні 10 років з 53 до 56 хв на кожну поїздок. Збільшується і середня дальність поїздки: за кожні 10 років i a 0,5 км. При цьому переважали поїздки на відстані до 5 км:
Дальність поїздки, км
Частість.
До 5 6-10 11 - 15 16-20 21-25 26-30 Понад 30
45,5 20,4 13,8 10,5 6,2 2,5 1,1
На невеликі відстані до 1 км місцеві пересування вдосконалення-шаются пішки. Ці пересування є основою розрахунку ін-інтенсивності пішохідного руху. Дальність такого пересувні-ня збільшується при видаленні від центру міста.
Переважне розвиток громадського пасажирського транспорту накладає відбиток на структуру транспортних по-струмів в наших містах. На загальноміських магістральних вулицях переважним видом транспортних засобів є легкові автомобілі (60 - 80%). Частка автобусів і тролейбусів в транс-кравець потоці становить по 10- 15%; вантажних автомобілів менше 10%. Всі вантажні перевезення в перспективі передбачається винести на спеціальні внеулічного дороги і на районні магіст-ральних вулиці, пристосовані для руху вантажних авт-білів. На таких магістралях вантажний рух становить 60 - • 80%, легкове 25 - 30%, автобусне і тролейбусне менше 10% # 9632;
Передбачається, що така структура міських транспортний потоків залишиться незмінною в наших містах і при подальшому зростанні рівня автомобілізації.
2. 3. МІСЬКИЙ ПАСАЖИРСЬКИЙ ТРАНСПОРТ
Основними видами міського пасажирського транспорту є-ються метрополітен, автобус, тролейбус і трамвай. В останні го-ди великого поширення набуло і маршрутне таксі, для якого використовується мікроавтобус місткістю 11 чол.
Метрополітен відноситься до системи внеуличного транспорту. Залежно від способу прокладки він може бути підземним і на-земним. Лінії підземного метрополітену бувають глибокого застави-вання (більше 12 м) і дрібного (6 12 м). Останні накладають обмеження на методи виробництва дорожніх робіт на вулицях і на склад транспортного потоку.
Витрати на будівництво та експлуатацію метрополітену біль-ше, ніж на будь-який інший вид міського пасажирського транспорту. Тому він прийнятний тільки в найбільших містах з населенням понад 1 млн. Чол. де пасажиропотоки за напрямками перевищуючи-ють 25 - 30 тис. пас. / год.
Для міст з розвиненими передмістями ефективно поєднання пересадочних станцій метрополітену і залізничних вокз-лов. Таке поєднання в значній мірі зменшує завантаження наземних транспортних засобів.
В даний час в світі налічується більше 50 міст, име-чих метрополітени. В СРСР метрополітен мають 10 міст. У стадії будівництва знаходяться метрополітени в ряді найбільших міст країни.
Автобусний транспорт найбільш поширений завдяки його маневреності та великий провізної здатності. Він може бути використаний як основний при організації міжрайонних перев-зок або як допоміжний при забезпеченні під'їзду до станцій метрополітену або залізничних станцій.
Щільність мережі автобусних ліній в сельбищної території в містах сягає 3 км / км 2.
Недоліком автобусного транспорту є забруднення їм повітряного басейну міста і підвищений рівень шуму при дви-жении вулицями. Один автобус типу ЛіАЗ-677 викидає в воз-Дух стільки шкідливих речовин, скільки 5 - 6 легкових автомобілів, а рівень шуму від нього в 1,5 - 2,0 рази вище, ніж від легкових автомобілів.
Тролейбусний транспорт найбільш сучасний вид міського пасажирського транспорту, практично нешкідливий для повітряно-го басейну міста. Він вимагає значно більших капітальних вкладень, ніж автобусний, але є більш вигідним в експлуа-тації через більш дешевого енергетичного постачання. За своєю провізної здатності він близький до автобусного транспорту.
Недоліком тролейбусного транспорту є те, що він прив'язав до контактної мережі і має малу маневреністю в міському транспортному потоці. Наявність тролейбусів на вулиці
знижує пропускну здатність двох її смуг в залежності від частоти руху тролейбусів на 25-50%.
Трамвай довгий час залишався основним видом міського транспорту. Його провізна здатність може бути доведена до значення, близького до провізної здатності метрополітену. В на-варте час в СРСР трамвай обслуговує не менше 25% пас-сажірскіх перевезень. Трамваю необхідно для руху обо-собления земляне полотно, яке займає значну ши-рину вулиці і створює серйозні труднощі в організації руху автомобільного транспорту. Це є основними причина-ми зменшення щільності мережі трамвая в великих містах. Однак завдяки великій провізної здатності трамвай довго ще бу-дет залишатися основним видом пасажирського транспорту в про-промислових зонах великих міст з населенням понад 500 тис. Чол. і на всій території міст з населенням понад 250 тис. чол.
Провізна спроможність лінії пасажирського транспорту приве-дена в табл. 2.3.
Вибір виду міського транспорту для перевезення пасажирів залежить від розвиненості і стану вулично-дорожньої мережі міста: щільності магістральних вулиць, рівня їх завантаження транспортними засобами, технічний стан вулиць місцевої мережі. Віддавши перевагу-ня зазвичай віддається міському транспорту, не вимагає біль-ших додаткових витрат для організації його руху.
Рішення проблеми пасажирських перевезень в містах має бути направлено на комплексне використання всіх видів пасу-сажирських транспорту. Це особливо необхідно в крупних і круп-кро містах. При міжрайонних перевезеннях найбільш ефективний трамвай, особливо швидкісний, при внутрірайонних - автобус, при перевезеннях в житлових районах і центральних частинах міста - трол-лейбус.
