У різних системах ЕЦ застосовують схеми керування електроприводом, що відрізняються принципами побудови контрольних і робочих ланцюгів, які визначають число проводів лінії зв'язку електроприводу з постовими пристроями автоматики. При значній віддаленості стрілок від поста ЕЦ малопроводние схеми забезпечують істотну економію кабелю, що сприяє їх широкому впровадженню.
Основні експлуатаційні вимоги, що пред'являються до пристрою управління стрілочним електроприводом, такі: стрілка може перекладатися з одного крайнього положення в інше тільки в разі, якщо вона не зайнята рухомим складом і не замкнута в маршруті; фіксація роботи стрілочного електроприводу на фрикцію і переведення стрілки з проміжного положення в будь-який крайнє; безперервний контроль одного з трьох фактичних положень стрілки (плюсового, мінусового і проміжного); виключення можливості переведення стрілки після її розрізу.
Двухпроводная схема управління стрілочним електроприводом (рис. 9.3). Найбільшого поширення, особливо на великих станціях, отримала дана схема, на прикладі якої розглянемо основні принципи побудови керуючої, робочої і контрольної електричних ланцюгів.
Керуюча ланцюг включає в себе стрілочний комутатор Стор. До з контактами плюсового «+» і мінусового «-» положень стрілки, нейтральне пусковий стрелочное реле НПС і поляризоване пусковий стрелочное реле ППС, а також контакти реле, контролюючі вільність стрілки від рухомого складу і її незамкну тости в іншому маршруті. Стрілочним комутатором користуються при індивідуальному управлінні стрілкою. При маршрутному управлінні стрілочні комутатори всіх стрілок, що входять в маршрут, повинні бути встановлені в середнє положення, а керуюча ланцюг включається стрілочними керуючими реле плюсового ПУ і мінусового МУ положень стрілки, що входять в складальні схеми електричної централізації.
Якщо стрілка знаходиться в положенні, відповідному задається маршруту, керуюча ланцюг не включається, так як в цьому випадку положення якоря реле ППС виключає порушення реле НПС. Розглянемо роботу керуючої ланцюга при переводі стрілки з плюсового в мінусове положення.
При замиканні контактів Стор До або МУ через контакти реле ППС включається ланцюг збудження реле НПС Цей ланцюг проходить через контакти замикає реле 3 і стрілочного колійного реле СП, якими перевіряється виконання умов вільності і незамкнуте ™ стрілок Контакти кнопки ВК (виключення контролю) необхідні для переведення стрілки при несправних рейкових ланцюгах.
Після порушення реле НПС створюється ланцюг харчування однієї з обмоток реле ППС, в даному випадку по нижній схемі Цей ланцюг також проходить через контакти реле 3 і СП Реле ППС перекидає якір, виключає керуючу ланцюг і включає робочу ланцюг електроприводу. На час перемикання ланцюгів реле НПС залишається у включеному стані за рахунок уповільнення на відпускання, за рахунок конденсатора С і резистора включених паралельно обмотці реле НПС. Діод Д виключає розряд конденсатора С на обмотку реле ППС через контакти реле ППС і НПС.
Робоча ланцюг електроприводу включається при порушенні реле НПС і перемиканні контактів реле ППС Робоча напруга РП-РМ прикладається до обмотці поляризованого реверсують реле Р зворотною полярністю (резистор Рр обмежує струм через реле). Робоча ланцюг проходить через другу обмотку реле НПС, завдяки чому це реле знаходиться під струмом до кінця переведення стрілок.
Після перемикання контактів реверсують реле Р робоча напруга прикладається до двигуна електроприводу через контакти 11-12 автопереключателя. Цей ланцюг зберігається на весь час переведення стрілки, після чого робочі контакти 11-12 автопереключателя розмикаються, вимикаючи ланцюг проходження струму через двигун електроприводу Д і через другу обмотку реле НПС. Це реле знеструмлюється, вимикаючи робочу ланцюг і включає контрольну ланцюг стрілки.
Контрольна ланцюг в двухпроводной схемі управління стрілкою харчується від мережі змінного струму через ізолюючий трансформатор ІТП. Розглянемо роботу цього ланцюга при плюсовом і мінусовому положеннях стрілки. Як загальне контрольного реле стрілки ОК (рис. 9.4, а) застосовують комбіноване реле, що має поляризований і нейтральний якоря.
При плюсовом положенні стрілки негативна полуволна змінного струму від трансформатора ІТП протікає через лінійні дроти Л1, Л2, контрольні контакти 31-32 і 33-34 автопереключателя електроприводу і випрямний стовпчик ВС \ включений в провідному напрямку для негативної напівхвилі резистор /? Д обмежує струм через стовпчик ВС. Конденсатор Ск заряджається напругою певної полярності. Для позитивної напівхвилі випрямний стовпчик НД включений в зустрічному напрямку і є великий опір. Тому напруга позитивної напівхвилі на трансформаторі ІТП складається з напругою, до якого заряджений конденсатор Ск. і прикладається до обмотці реле ОК. На рис. 9.4, б показано розподіл струмів при плюсовом положенні стрілки.
У мінусовому положенні стрілки (рис. 9.4, в) контактами 21-22 і 23-24 автопереключателя змінюється полярність включення випрямного стовпчика ВС. В результаті цього через ВС проходить позитивна полуволна змінної напруги, а через обмотку реле ОК - негативна (рис. 9.4, г). Таким чином, змінюючи полярність включення випрямного стовпчика ВС за допомогою комбінованого реле ОК, контролюються крайні положення стрілки. Під час переведення стрілки або в разі її розрізу всі контакти автопереключателя електроприводу розмикаються і до обмотки реле ОК прикладається змінна напруга, якого недостатньо для спрацьовування реле. Реле ОК відпускає якір і вимикає ланцюг контролю положення стрілки.
Положення стрілки на пульті і в схемах електричної централізації контролюється плюсовим ПК і мінусовим МК контрольними реле (див. Рис. 9.3).
Чотирипровідна схема управління стрілочним електроприводом (рис. 9.5). На проміжних станціях з малої маневрової роботою застосовують чьотирьох схему управління стрілочним електроприводом, яка дозволяє переводити стрілки з пульта чергового по станції і з колійного ящика (релейної шафи) при місцевому управлінні. Крім цього, в чьотирьох схемою передбачено автоматичне вимикання двигуна електроприводу при його тривалій роботі на фрикції. Це дозволяє використовувати чьотирьох схему управління стрілкою на ділянках з диспетчерською централізацією.
При маневрах зі збірними поїздами стрілку переводить помічник машиніста спеціальним ключем, вставленим в замок колійного ящика. Контакти замку, включені в схемі управління стрілкою, переключаються. Ключ зберігають в щитку місцевого управління на щоглі вихідного світлофора з крайньої колії. Якщо ДСП знаходиться за пультом і централізовано управляє всіма стрілками даної станції, то для передачі стрілки на місцеве управління він сам натискає кнопку дозволу маневрів РМК, в результаті чого спрацьовує управляє реле УРМ. Реле УРМ включає реле миготливої сигналізації і реле дозволу місцевого управління РМ в горловині станції. Реле миготливої сигналізації, включене за схемою однорелейного генератора імпульсів, періодично розмикає контакт в ланцюзі включення лампочки сприйняття місцевого управління, миготіння якої інформує ДСП про розпочату, але незавершеної передачі стрілки на місцеве управління: відсутнє підтвердження про сприйняття команди на виконання маневрів за допомогою ключа.
Агент, якому належить виконувати місцеве управління, отримує оптичну сигналізацію на щитку місцевого управління МУ.
При необхідності одночасно з цим може бути ввімкнено звуковий сигнал (ревун). Ланцюг лампочки замикається фронтовим контактом високоомного (4000 Ом) реле РМ в релейному шафі вихідних сигналів Це реле включається послідовно з низкоомной (100 Ом) обмоткою реле сприйняття маневрів ВМ високоомними реле РМ притягує якір, а реле ВМ залишається знеструмленим, так як недостатній струм для його збудження. Після вилучення ключа розмикається ланцюг харчування реле К, яке підключає тиловим контактом резистор опором 220 Ом паралельно високоомній обмотці реле РМ. Останнє продовжує одержувати живлення через власний фронтовий контакт Резистор 220 Ом різко зменшує опір ланцюга включення реле РМ і ВМ, і реле ВМ, отримуючи струм, достатній для спрацьовування, розмикає тилові контакти. Миготлива сигналізація і реле УРМ вимикаються, а харчування лампочки ВМЛ з миготливого переходить в режим безперервного горіння, сигналізуючи черговому по станції про те, що ключ вилучено (команда сприйнята). Одночасно в релейному шафі основна обмотка стрілочного керуючого пускового реле 1СУП відключається від керуючої ланцюга поста ЕЦ і з'єднується з контактами електрозамку колійного ящика. Схема приймає стан для децентралізованого управління стрілкою Помічник машиніста збірного поїзда або інший агент, кому дано право на місцеве управління стрілкою, вставляє ключ КЛ в замок колійного ящика і поворотом ключа переводить стрілку Полярність харчування високоомній керуючої обмотки реле 1СУП визначається положенням ключа, оскільки контакт реле К з'єднаний через регульований резистор з середньою точкою робочої батареї напругою 48 В (ПС-24). При місцевому управлінні стрелочное захисне реле СЗ отримує безперервне харчування через фронтовий контакт реле ВМ. Контактами реле СЗ до низкоомной струмового обмотці реле 1СУП підключається низький потенціал (мінус) джерела силового ланцюга (МС-48). Високий потенціал (плюс) цього джерела (ПС-48) під час переведення стрілки подається на ту чи іншу обмотку збудження двигуна електроприводу через контакти реле 1СУП і ділових контактів автопереключателя.
При місцевому управлінні стрілка переводиться, як правило, без контролю її зайнятості, що скорочує пробіг маневрового состава. Схема автоматичного вимкнення електродвигуна для подальшого повернення стрілки в попереднє положення при цьому не працює, так як небезпечні ситуації виключаються наявністю керівника маневрів в безпосередній близькості від стрілки В момент переведення стрілки до появи контролю її положення дзвонить дзвінок, розташований на дорожньому ящику.
Для повернення стрілки на управління з пульта ДСП керівнику маневрів необхідно виконати наступні операції: звільнити зону маневрів - стрілочний ізольована ділянка шляху, в який входить дана стрілка; перевести стрілку в плюсове положення; вставити ключ в щиток місцевого управління Зоною маневрів для стрілки є секція 1-3 СП. При замиканні контактів порушеної реле К і дотриманні зазначених умов реле ВМ відпускає якір (тилові контакти 1-3 СП і 1ПК в його верхній блокує обмотці розімкнуті) і реле РМ вимикається. Схема приймає початковий стан для централізованого управління стрілкою з пульта ДСП. Автоматичне відключення двигуна електроприводу при неповному перекладі дотепників стрілки здійснюється за допомогою допоміжного СВ, захисного СЗ, фрикційного СФ реле і його повторювача ПБФ (включення обмоток реле на рис. 9.5 не показано).
Реле СВ спрацьовує при кожному перекладі стрілки і підключає фрикційне реле СФ до попередньо зарядженим конденсаторів ємністю 1000 і 3000 мкФ, що забезпечує уповільнення на відпускання реле СФ на 7-8 с. На цей час реле СЗ, яке замикає робочу (силову) ланцюг, порушено; починається переведення стрілки з утриманням якоря реле 1СУП магнітним потоком, створюваним робочим струмом в його блокує обмотці. Після закінчення часу уповільнення реле СФ незалежно від тривалості натискання пускової кнопки і навіть при її западанні відключається робочий струм контактом реле СЗ, яке замикає робочу ланцюг електродвигуна на 7-8 с, перекриваючи тривалість нормального послідовного перекладу двох спарених стрілок, рівну 5 с. Повторний пуск стрілки буде можливий після витримки часу і відпуску якоря реле ПБФ.