При посиленні вітру до 6-7 балів капітани яхт надходять по-різному. У крейсерському плаванні беруть один-два рифа на гроті і ставлять стаксель № 2 або рейковий незалежно від курсу яхти відносно вітру. При цьому мають на увазі, що якщо яхта і йде за вітром, то все одно треба мати можливість в будь-який момент призвести і почати лавіровку.
Якщо попутний шторм застає яхту в гонці, то площа парусності, як правило, не зменшують. Хто впевнений в яхті і екіпажі, той навіть несе спінакер. На лавіруванні зазвичай ставлять середній або малий генуезький стаксель з високим шкотовим кутом і наглухо ріфят грот.
Для полегшення зміни стакселем на морських гоночних яхтах в даний час застосовують обтічник штага з двома лікпазамі, але мають у своєму розпорядженні їх не з різних сторін від штага, як це робилося раніше, а з одного - ззаду.
Для взяття рифів на дакроновий гроті тепер не застосовують патент-рифа, оскільки це вимагає багато часу, та й ненадійно, а крім того, спотворюється форма вітрила. На взяття рифів традиційним способом досвідчена команда витрачає не більше 20 сек, так що якщо за кормою суперник йде на відстані двох-трьох корпусів, йому не вдасться вийти вперед за цей час.
Для прискорення операції на вертлюге гику замість багнет-болта робиться гак або штир з головкою, на який, осадивши грот, надівається передній люверс потрібного ряду рифів; заздалегідь заведений в кренгельс на задній шкаторини риф-шкентель (іноді мірної довжини) вибирається втугую і закладається за гребінку на гіке. При виконанні цієї операції, зрозуміло, працюють ще з грот-фалом, топенантом і гику-шкотом.
Якщо після взяття рифів намір йти тільки кілька хвилин, то зайву парусину навіть не сезнюют; якщо ж планують йти довго, то парусину скачують і не дуже туго стягують сезнем через люверси, пробиті на гроті через кожні 75 см. Цей cпоcoб взяття рифів застосовується тільки для дакроновий вітрил, оскільки міцності інших тканин може виявитися недостатньо.
Схема зразкового розташування рифів на дакроновий гроті для яхти класу Л6 показана на рис. 1. Згідно з міжнародною практикою морських гонок, прийнято, щоб останній ряд рифів зменшував площу грота на 50%.
Мал. 1. Штормові вітрила на яхті Л6
Коли вітер свежеет до 9-10 балів (24-26 м / с), і на крейсерській, і на гоночній яхті застосовують одні й ті ж штормові вітрила (трісель і штормовий стаксель).
За правилом IOR п. 851.3, тріселем називають такий вітрило, який значно менше за площею, ніж звичайний повністю заріфленний грот, і зшитий з тканини, міцність якої відповідає призначенню вітрила. У міжнародній морській практиці рекомендується площа тріселя брати рівною 20% від обмірні площі парусності або (при порушенні цієї умови) на тріселе, як і на гроті, робиться ряд рифів. Про штормовому стакселем в правилі IOR п. 892.1 сказано конкретніше: він повинен мати площу, що не перевищує 0,05J, з довжиною передньої шкаторини не більш 0.65J (де J - висота переднього парусного трикутника).
Комплект штормових вітрил, показаний на рис. 2 (трісель площею 9 м² і стаксель 6,5 м²), був «випробуваний» на «шістка» в 1975 р коли яхти, що повертаються з ПНР після участі в регаті, потрапили у відкритій Балтиці в затяжний 9-10-бальний шторм. Ці вітрила при силі вітру 24 м / с дозволяли маневрувати і лавірувати без перевантаження такелажу і рангоуту. Повороти оверштаг вдавалися навіть під одним стакселем.
Мал. 2. Штормові вітрила для «шістки»: а - трісель; б - штормовий стаксель
Площа тріселя - 9 м², стакселя - 6,5 м². Рекомендується брати матеріал з питомою вагою не менше 300 г / м². Все шкаторини прямі. Грот лікуется по передній і нижній шкаторини капронових тросом Ø12-14 мм під лікпаз; по задній шкаторини - капронових тросом Ø8-10 мм. Стаксель має сталевий ліктрос Ø6 мм по передній шкаторини.
Всі шви прошивають трьома рядками. Боут виготовляють в шість шарів. Люверси по передній шкаторини грота і стакселя виконують через 500 мм.
При шиття штормових вітрил слід прагнути до того, щоб на вітрилі виявилося мінімальне число швів; полотнища бажано розташовувати паралельно задній і нижній шкаторини, т. е. так, як раніше шили вітрила для рибальських вітрильних суден. На випадок пошкодження лікпаза або поломки дерев'яної щогли доцільно по передній шкаторини тріселя ставити люверси для слабліня, а фалового кут не робити вище вузла нижніх краспіц.
Чи повинна нижня шкаторини тріселя бути вільною або вона може бути прикріплена до гику, правила IOR не регламентують.
На даний момент в яхтової практиці тріселі розрізняють за формою вітрила (з низьким або високим шкотовим кутом) і за способом кріплення шкотового кута (на гіке або з проводкою шкотів на корму).
Тріселі з низьким шкотовим кутом краще використовувати при сильному хвилюванні, коли яхта часто виявляється між гребенями високих хвиль; тріселі з високим кутом дозволяють йти кілька крутіше до вітру на порівняно гладкій воді.
При проводці трісель-шкотів на корму іноді доводиться мати роздільні шкоти правого і лівого бортів, крім того, трісель погано стоїть на повному курсі.
При кріпленні шкотового кута тріселя на гіке яхта лавірує значно краще і трісель добре стоїть на повних курсах, але, по-перше, точку кріплення гику-шкота до гику слід перенести в точку кріплення шкотового кута тріселя до гику і, по-друге, на випадок поломки гику обов'язково потрібно мати запасний трісель-шкот, проведений на корму.
Зазвичай яхтсмени надають мало значення штормовим вітрила (до тих пір, поки не потраплять в аварійну ситуацію). На «Кубку Балтики» на багатьох яхтах штормові вітрила взагалі відсутні, до сих пір зустрічаються яхти, які не мають жодного ряду люверсов для рифів на гроті. Це, звичайно, не може бути визнано «доброю морською практикою», як вона трактується правилами безпеки і досвідом плавання на яхтах.
К. Г. Бойков, «Катери і яхти», 1981 г.