Сервіс-парк за пару годин до приїзду екіпажів.
Про наближення автомобілів глядачі дізнаються заздалегідь - звук випуску гоночної «Шкоди» чути здалеку. Натовп гуде все голосніше, машина укочується під намет і вболівальники вибухають оплесками і вітальними вигуками. І нехай це не «їх гонщик", не чех Ян Копецки, але зустрічають чинного чемпіона IRC Юхо Ханнінен не менше привітно - він теж свій. тому що їздить за Шкоду.
Екіпаж виходить з машини і до пілота направляється натовп журналістів з телекамерами, мікрофонами, фотоапаратами і блокнотами. Але на другого члена екіпажу - штурмана Мікко Марккула - ніхто з представників преси не зважає. Здається, ніхто навіть не привітав його з успішним завершенням чергового допа. І поки Юхо роздає інтерв'ю, Мікко, тримаючи в руках невелику зошит, швидко проходить до трейлеру на обід і короткий відпочинок.
Штурманам в ралі традиційно приділяється значно менше уваги, ніж пілотам. І в цьому є частка несправедливості. Адже результат гонки від штурмана залежить не в меншій мірі, ніж від людини за кермом. Ко-драйвер - це тактик і стратег, «мозок» екіпажу, який повинен швидко і правильно приймати вірні рішення. У нього немає права на помилку, тому що від одного невірно сказаного слова залежить, де опиниться автомобіль через хвилину - на першому місці або в придорожній канаві.
Сімейна справа
«Природно, спочатку я мріяв стати найуспішнішим пілотом, але обставини для цього склалися не найкращим чином, - розповідає Мікко. - Величезний вплив на мене і мій вибір зробила моя сім'я в дитинстві. Адже мій батько був професійним «ко-драйвером» в 70-80-х роках, тому рішення почати власну штурманську кар'єру далося легко ».
Зараз, після 11 років гоночної кар'єри, Марккула пам'ятає деякі допи напам'ять і може навіть без стенограми сказати, де і який поворот знаходиться: «Одна з таких гонок - це Ралі Фінляндії WRC. Я проїхав її десять разів, а деякі етапи та секції залишилися тими ж, що і десять років тому ».
На жаль, Ралі Фінляндії не входить в календар IRC, тому своїми улюбленими етапами Мікко називає Монте-Карло, Шотландію та Чехію. «Гонка в Монте-Карло - це легенда. Вона не схожа ні на яку іншу ралі. У Шотландії мені подобаються дороги, а на Ралі Барум - атмосфера, яка для мене, як для члена команди Skoda, унікальна сама по собі ».
У плані штурманської роботи найбільш складним він вважає домашній для «Шкоди» чеський етап. «Barum Rally Zlin - дуже і дуже важка гонка з високошвидкісними дорогами і гравійними ділянками, які поділяють асфальт. Правда, для всіх було б краще, якби організатори знайшли нехай більш повільні, але зате більш складні і технічні дороги ».
Але навіть незважаючи на те, що багато ралійні етапи рік за роком проводяться за одними і тими ж дорогами, записувати стенограму доводиться кожен раз заново - змінюється покриття, з'являються нові ями і купини. Робота над стінкою починається за кілька днів до ралі, коли екіпаж на цивільній машині і дозволеної ПДР швидкості проїжджають доп. Під час «розвідки» пілот диктує штурману інформацію - крутизну повороту, його напрямок, відстань до наступного повороту, орієнтири і перешкоди, такі як камені на трасі, трампліни або великі ями. Завдання штурмана - записати всі в точності, навіть якщо його напарник каже щось на кшталт «якщо тут не скинути швидкість, ми розіб'ємося». Тому що, можливо, саме такі слова допоможуть пілоту зорієнтуватися під час гонки і проїхати поворот як треба.
«Під час першого« розвідувального »заїзду ми концентруємося на тому, щоб зробити хороші базові записи, - говорить Мікко. - У другому проході ми коригуємо стенограму і вносимо доповнення, роблячи записи більш детальними: прописуємо відстані до поворотів, нерівності дороги і форму поворотів. І я ніколи не переписую свої записи на чистовик. Я завжди пишу олівцем, а потім, в разі необхідності, користуюся ластиком і знову вношу поправки олівцем ».
Це - автомобіль безпеки або нульовий екіпаж, який зазвичай перевіряє трасу перед запуском основного потоку машин.
Взагалі, кожен штурман записує стенограму по-своєму, як зручно саме йому. Хтось малює напрямок повороту стрілочками, а хтось записує їх буквами; один для позначення крутизни повороту прописує його кут цифрами, а інший - набором умовних символів. Само собою, ніхто не вимірює кут повороту або відстань до нього з точністю до градуса і метра - важливо лише те, наскільки крутим поворот виглядає для пілота. Хоча кажуть, що семиразовий чемпіон світу Себастьєн Леб визначає метраж від повороту до повороту з точністю до метра, вимагаючи від «ко-драйвера» скидати штурманський одометр на нуль після кожної позиції в стенограмі.
І все ж, за словами більшості пілотів, відстані, які вказуються в стенограмі, - параметр відносний, а не абсолютний. Він дозволяє пілоту лише оцінити ситуацію і допомагає йому зрозуміти, коли треба припинити розгін, коли почати гальмування і як побудувати траєкторію в повороті.
«Особисто я для позначення крутизни поворотів використовую символи і букви, не цифри, - пояснює свою систему Марккула. - Юхо хоче, щоб позначки були на фінському. Наприклад, шпилька позначається як TV (тут і далі скорочення фінських слів, - примітка Мотора), дуже повільний поворот - t.Hid, повільний - Hid, швидкий - N, мінус (негативний ухил дороги в повороті) - значок «-», плюс - «+», середній - E, легкий - He, максимальний мінус - T-, максимум - T. А нерівності і підкинув я завжди малюю символом, схожим на невелику купину ».
«Ще Юхо часто додає позначення типу« вузько »,« плавно »,« відкритий »і« звужується ». Це потрібно для того, щоб максимально точно визначити форму повороту і точно розуміти різницю між кожним віражем, - уточнює Мікко. - В основному, система Юхо залишилася тією ж самою, яка й була з початку нашої з ним роботи. Але, звичайно, йому доводиться додавати якісь нові позначення, коли ми їдемо на більш складних дорогах. І така точна і злагоджена робота може бути досягнута тільки тоді, коли ви наберетеся досвіду спільних виступів в гонках ».
Стенограму штурмани ніколи не пишуть однієї довгої рядком, а завжди ділять записи на відрізки, наприклад, від повороту до повороту або від однієї зв'язки віражів до наступної. Наприклад, записи самого Марккула з відрізками дороги на Barum Rally Zlin: спочатку йде напрямок повороту, потім його складність, довжина і відстань до наступного. Складні зв'язки завжди описані на одному рядку - без переносу, щоб не збиватися з ритму.
Розшифровка символів і знаків, використовуваних Марккула.
Іноді штурмани поправляють стенограму на першому проходженні допа, тому що їдуть вже в бойовому режимі, бачать, що змінилися покриття або помилки в початкової легендою. Та й пілот може повідомити свого напарника нові дані, що, в свою чергу, допоможе поліпшити час повторного проходження того ж спецділянки. «Ситуація, коли ми щось виправляємо в записах вже по ходу гонки, на допах, які проводяться двічі, - звичайна справа, - каже Мікко. - Правки допомагають на другому проході, коли у тебе вже є більш точна інформація про дорожні умови та про швидкість, яку можна розвинути в реальному гонці. Серйозні доповнення при цьому неприпустимі, оскільки ми повинні зосереджуватися на нашій основному завданню - найменшому часу проходження кожного допа, а не на нові записи в стенограму ».
А тепер та ж сторінка стенограми, розшифрована самим Марккула і перекладена на російську мову.
Всі записи робляться крупно, короткими наборами символів, що дозволяє розібрати написане під час руху, коли машина підстрибує на купині і метається між поворотами. Тому писати доводиться багато: «На одну гонку IRC мені вистачає двох зошитів, для WRC потрібно три. У кожного зошита по сто сторінок. І поки гонка не скінчиться, зі стенограмою я не розлучаюся ».
скоромовка
Втім, штурмани теж люди, і теж можуть помилятися - трохи відволікся, збився і втратив стенограму. У таких випадках пілоти зазвичай трохи скидають швидкість і починають диктувати те, що бачать самі, а його напарник намагається швидко знайти потрібне місце в своїх записах.
«Звичайно, подібне траплялося і трапляється з багатьма штурманом. Ми не роботи, ніхто не досконалий! Особисто я намагаюся заспокоїтися і намагаюся за допомогою мого водія знайти потрібну строчку в записах. На щастя, таке у мене відбувається не часто, але дрібних помилок у нас, як і у пілотів, буває чимало. Наприклад, на початку своєї кар'єри я помилився і машина опинилася в канаві. Нашому екіпажу довелося зійти. Але в ті часи я ганявся з іншим водієм », - розповідає Марккула.
Під час гонки штурману доводиться покладатися тільки на свої відчуття і свій вестибулярний апарат, так як у нього немає можливості надовго відриватися від легенди і вивчати пейзаж, визначаючи місцезнаходження автомобіля. Немає часу і на те, щоб звірятися з показаннями штурманських приладів. «Мені доводиться покладатися і на свої очі, і на свої почуття всередині машини, коли змінюється напрямок її руху, - говорить Мікко. - Часто у мене немає можливості навіть підняти очі, щоб побачити поворот, і мені доводиться його відчувати. Тому мені потрібно знати все систему і довіряти своїм записах на сто відсотків ».
Таке взаєморозуміння між водієм і штурманом може бути досягнуто тільки при їх повної схожості, як в плані характеру, так і досвіду, накопиченого за час роботи разом. Прибери з екіпажу постійного штурмана, і пілот напевно втратить свій темп, хоча б на перші кілька гонок.
«Так, у нас немає ніяких дублерів. Це дуже складно - просто взяти і посадити в машину нову людину. Адже досвід, накопичений за час роботи екіпажу, йому не передаси. Тому будь-який успішний екіпаж робить все від нього залежне, щоб зберегти свій склад і потрібні відносини всередині команди, - говорить Мікко. - Екіпаж - це єдиний організм. Між пілотом і штурманом має бути абсолютна довіра і навіть трохи більше. Якась хімія, чи що ». \ m