Відродження вітчизняної малої авіації неможливо без участі федерального бюджету. Це завдання вимагає величезних вкладень, тому вирішувати проблему галузі, швидше за все, доведеться поетапно, вважають експерти. Такими етапами можуть бути регіональні програми.
Колишній керівник Красноярського заводу №67 Цивільної авіації Григорій Спешилов вважає, що відродження вітчизняної малої авіації неможливо без участі федерального бюджету, повідомляє ТАСС.
Стратегія Красноярського краю припускають реконструкцію північних аеропортів в байки, Ванавари, Діксоні, Підкам'яній Тунгусові, Светлогорске, Туре, Туруханска і Хатанге, оновлення парку регіональних повітряних суден, відновлення у віддалених північних селищах посадочних майданчиків, придатних для прийому легких суден. Однак, на думку експертів, існуюча авіаційна мережу і інфраструктура - лише слабка тінь колишньої величі.
"Нашу (російську) малу авіацію не можна сьогодні порівнювати з США або Європою. При своїх масштабах ми відкотилися, ймовірно, до дореволюційного стану. Тепер уже не можна уявити, щоб житель Канска (місто в 200 км від Красноярська - ТАСС) прилетів до крайової центр на спектакль в театр Пушкіна і повернувся додому в той же день ", - сказав ТАСС Григорій Спешилов, колишній керівник Красноярського заводу №67 Цивільної авіації , єдиного підприємства за Уралом, де ремонтували літаки Ан-2.
За його словами, в порівнянні з 1985 роком, піком розвитку вітчизняної авіації, кількість посадкових майданчиків знизилося в 20 разів.
"Раніше посадочні майданчики були навіть в невеликих селах. Але ж для нашої країни розвиток транспорту дуже актуально. Особливо важливу роль авіація відіграє для арктичних територій, куди практично неможливо дістатися без повітряних суден ", - підкреслив експерт.
Спешилов вважає, що відродження вітчизняної малої авіації неможливо без участі федерального бюджету. Це завдання вимагає величезних вкладень, тому вирішувати проблему галузі, швидше за все, доведеться поетапно, вважають експерти. Такими етапами можуть бути регіональні програми. Зокрема, такий документ планують прийняти в Якутії, де 90% території не має цілорічної транспортної доступності.
"На даний момент авіамобільний в регіоні в три рази нижче, ніж в країні, і становить 1,3 млн осіб. Тому треба розвивати малу приватну авіацію. Зараз в республіці 37 приватних повітряних суден, треба збільшувати їх кількість за держпідтримки ", - зазначає депутат республіканського парламенту Віктор Федоров.
Про готовність забрати кілька північних аеропортів в регіональне ведення для їх розвитку недавно повідомив губернатор Красноярського краю Віктор Толоконский. Влада шукає інвесторів для аеропортів Хатанга і Діксона, інвестиції в які оцінюються в 1,5 млрд і 300 млн рублів відповідно. Уряд Архангельської області звернулося в Федеральне агентство повітряного транспорту із заявкою на передачу акцій авіапідприємств АТ "Аеропорт Архангельськ" і АТ "2-й Архангельський об'єднаний авіазагін", що перебувають у федеральній власності, у власність регіону.
Інтерес викликає досвід Калузької області, де реалізується єдиний в країні проект з будівництва аеропорту для малої авіації в рамках державно-приватного партнерства. Інвестор вкладе кошти в його реконструкцію, після чого зможе використовувати за прямим призначенням, при цьому об'єкт як і раніше буде залишатися у власності регіону.
Основним перевізником в Норільський промисловий район є компанія "Нордстар", дочка "Норнікеля". У минулому році компанія виділила в самостійну структуру вертолітний філія, який став авіакомпанією "Норільск- авіа". В її авіапарку перебуває 12 вертольотів Мі-8Т і чотири Мі-8МТВ. Норильськ і Діденка пов'язані з материком, усіма селищами Таймиру і газовими родовищами "Норільскгазпрома" і "Таймиргаза".
Труднощі доступу до неба
За словами експертів, лепту в проблеми малої авіації вносять адміністративні проблеми, перед якими виявилися власники легких і надлегких повітряних суден. Про необхідність отримати безліч дозволів для польотів приватних невеликих літаків говорить Спешилов.
"У мене друг володіє аероклубом в Будапешті. Сіли в повітряне судно, злетіли, пролетіли над країною і без проблеми перетнули кордон Угорщини та Словаччини ", - розповів Спешилов.
Крім того, приватні малі повітряні судна не допущені до комерційних польотів. Зараз на федеральному рівні опрацьовується закон, що дозволяє використовувати надлегку авіацію як повітряного таксі, але це в перспективі.
"У регіоні (Комі - прим. ТАСС) можна по пальцях перерахувати повітряні судна на ходу і кількість пілотів, які мають відповідні допуски. Є окремі ентузіасти, ДОСААФ, але, оскільки це заборонено, на федеральному рівні не регламентується, то і не отримує розвитку, хоча у всьому світі мала авіація активно використовується ", - зазначив Сергій Іванов. перший заступник гендиректора АТ "Коміавіатранс".
У бесіді з кореспондентом ТАРС приватний пілот Возіх Гаптрахманов вказав на протиріччя в Земельному та Повітряному кодексах, які ускладнюють процес реєстрації посадочних майданчиків для таких повітряних суден.
"Як правило, посадочний майданчик по Повітряному кодексу на будь-якій ділянці земної і водного простору можна реєструвати, а в Земельному немає інформації, що дозволена реєстрація посадочних майданчиків, виникають конфлікти інтересів. Ну і, відповідно, тим, кому не вигідно перебування поруч таких підприємств, які займаються малої авіацією, вони за допомогою прокуратури вирішують проблеми ", - розповів він.
На думку Гаптрахманова, насамперед потрібно пропрацювати законодавчу базу і переглянути пункти про те, як і де можна реєструвати посадочні майданчики.
За радянських часів основною "робочою конячкою" малої авіації на величезних просторах країни був Ан-2 - "Кукурузник", здатний сідати в полі або на грунтові дороги. За шістдесят років промисловість випустила близько 18 тис. Цих машин. Клон Ан-2 до сих пір випускають в Китаї. У Радянському Союзі було три заводи з обслуговування та ремонту, в азіатській частині країни - красноярський 67-й завод.
Протягом останніх десятиліть літак став активно витіснятися імпортними повітряними судами. На процес вплинуло і припинення авіаційних ремонтів на красноярському 67-му заводі, єдиному в східній частині країни підприємстві, де займалися Ан-2. За словами Спешілова, цю діяльність довелося припинити через відсутність належної кількості замовлень.
"За два роки ми зробили 24 ремонту, стільки раніше на заводі робився за місяць", - підкреслив експерт.
Експерти відзначають, що Росії потрібен новий літак малої авіації, який можна порівняти за своїми унікальними експлуатаційними можливостями з Ан-2, але виконаний на основі сучасних технологій. Як повідомив раніше директор новосибірського СібНІА Володимир Борсук, зараз в Росії налічується близько 1,5 тис. Ан-2, в придатному для польоту стані близько третини з них.
Як заміну в сибірські регіони прийшли чеські L-410, канадські DHC-6 і американські "Цессна". З вітчизняних повітряних суден знайшли застосування гідролітаки Л-42-М "Стерх". Чотири "Стерх" складають авіапарк регіональної громадської організації "Федерація легкої і надлегкої авіації" Крила Арктики "на Ямалі.
"Це було обумовлено зміною правил сертифікації експлуатантів повітряних суден, в результаті якого частина експлуатантів авіації загального призначення отримала сертифікат експлуатанта, що виконує авіаційні роботи. Відповідно, експлуатований ними парк повітряних суден, раніше відносили до авіації загального призначення, став вважатися комерційним парком ", - повідомили в Росавіації.
Реінкарнацією "Кукурузника" може стати ТВС-2мс, виробництва СібНІА. По суті це глибока модернізація Ан-2. Суттю модифікації є заміна на наявних в парку літаках Ан-2 поршневого двигуна АШ-62 на турбогвинтовий двигун ТРЕ331-12 компанії Honeywell (США) при мінімальній зміні конструкції планера і збереженні максимальної злітної маси 5500 кг. За бажанням замовника може також проводитися заміна деякого бортового обладнання, в тому числі установка комплекту сучасного пілотажно-навігаційного обладнання.
Основний ефект модифікації полягає в можливості використання в якості палива авіаційного гасу, який в Росії приблизно втричі дешевше авіаційного бензину, це також спрощує логістику топливообеспечения комерційних авіакомпаній в регіонах Півночі, Сибіру.