Винахід може бути використано при зважуванні на вагонних електронних вагах на залізничних станціях. Спосіб включає вимір маси брутто вагона, віднімання з неї маси тари вагона, визначення маси нетто вагона і порівняння її з нормою завантаження вагона. Вимірювання маси брутто вагона здійснюють шляхом зважування і підсумовування маси брутто першої і другої візків вагона. При контролі завантаження вагона додатково оцінюють нерівномірність завантаження вагона шляхом визначення різниці мас брутто першої і другої візків і порівняння її з допустимою різницею мас брутто зазначених візків по номограмі. Технічний результат - підвищення безпеки роботи залізничного транспорту за рахунок безпеки доставки вантажів в нерівномірно завантажених вагонах. 2 мул.
ОПИС ВИНАХОДИ До патентів
Винахід відноситься до способів визначення безпеки руху поїздів і може бути використано при зважуванні рухомих вагонів в поїздах на вагонних електронних вагах.
Відомий спосіб визначення безпеки руху поїздів, що включає визначення маси вантажу в вагонах і завантаження складу в цілому (а.с.1064153, кл. G 01 G 19/04, 1982 г.).
Недолік даного методу полягає в тому, що з його допомогою можна визначити, чи правильно завантажено вагона і який вагон в конкретному випадку відчіплювати або НЕ відчіплювати від складу з метою безпеки руху.
З відомих способів визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг найбільш близьким за технічною сутністю є спосіб визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг, що включає вимір маси брутто вагона з подальшим відніманням з її маси тари вагона, визначення маси нетто вагона і порівняння її з нормою завантаження вагона, причому вимірювання маси брутто вагона виробляють шляхом зважування і підсумовування маси брутто першої і другої візків вагона (а с. 879318, до л. G 01 G 19/03, 1979 г.).
При цьому способі визначається тільки маса нетто вагона, яка потім порівнюється з нормою завантаження вагона, і не визначається рівномірність завантаження вагона. Ступінь небезпеки пропуску по вагонним електронних ваг неправильно завантажених і перевантажених вагонів різко зростає, що негативно позначається на безпеці руху всього поїзда.
Технічним рішенням завдання є підвищення безпеки роботи залізничного транспорту за рахунок контролю норми і нерівномірності завантаження вагонів на вагонних електронних вагах.
Зазначена в технічному рішенні завдання досягається тим, що в способі визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг, що включає вимір маси брутто вагона з подальшим відніманням з її маси тари вагона, визначення маси нетто вагона і порівняння її з нормою завантаження вагона, причому вимірювання маси брутто вагона виробляють шляхом зважування і підсумовування маси брутто першої і другої візків вагона, при контролі завантаження вагона додатково оцінюють нерівномірність завантаження вагона шляхом визна ення різниці мас брутто першої і другої візків і порівняння її з допустимою різницею мас брутто зазначених візків по номограмі.
Сутність запропонованого способу пояснюється кресленнями: на фіг. 1 - номограмма для визначення допустимої різниці мас брутто візків вагона і на фіг. 2 - приклади визначення цієї різниці.
Спосіб визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг здійснюється наступним чином. Проходить по станції склад вагонів пропускають по вагонним електронних ваг, наприклад, моделі ВЕВ ВНИИЖТ, які мають вагову платформу для зважування тільки одного візка вагона. Масу брутто кожного вагона визначають при підсумовуванні двох результатів зважування маси брутто його першої та другої візків. Масу вантажу (масу нетто вагона) обчислюють як різницю між масою брутто вагона і його тарою, ліченої з нижнього бруса вагона. Різниця мас брутто цих візків обрана з розрахунку таким чином, що маса брутто вагона з урахуванням дозволеної вантажопідйомності не повинна перевищувати норму завантаження вагона, встановлену по 23,5 т для кожної вагонної осі (ГОСТ 22780-93) в розмірі 94 т. При цьому виконують основне правило, щоб маса вантажу в кузові вагона була більше його вантажопідйомності. Додатково оцінюють нерівномірність завантаження вагона по масам вантажу, розподілених на першу і другу візки вагона, за формулами:
де G1 - маса вантажу, розподіленого на перший візок, т;
G2 - маса вантажу, розподіленого на другу візок, т;
GБР - маса брутто вагона, т;
Δ - різниця мас брутто першої і другої візків, т;
Т - маса тари вагона, т.
Різниця мас брутто першої і другої візків Δ визначають по робочій зоні номограми (фіг. 1 і 2), на першій шкалі якої по осі абсцис G відкладають масу брутто вагона GБР в т (тоннах). З точки перетину A лінії, вираженої функцією Δ = 94 - G - Т, з віссю абсцис відкладають величину тари вагона Т у напрямку до початку координат першої шкали і проводять з отриманої точки С паралельно лінії АБ лінію СД. Для різних за масою тари вагонів отримують сімейство прямих Ci Di Δi = (94 - Ti) - G, які можуть бути замінені на номограмі рухомий шкалою у вигляді горизонтально рухомого похилого та прозорого бігунка з вказаною лінією СД. Потім будують під кутом 45 o з початку координат точки О до горизонталі лінію ОЕ, виражену для мас вантажу G <(94 -Т)/2 функцией Δ = G и получают для величины Δ рабочую зону ОЖС, ограниченную линиями ОЖ, ЖС и осью абсцисс.
Точка перетину Ж отримана в результаті перетину ліній ОЕ і СД за однакової кількості маси вантажу G = (94-Т) / 2.
Приклади здійснення способу.
Приклад 1. Отримано развеска вагона по візках 41 т і 50 т. При відомої тарі вагона моделі 12-1000, рівній 22 т, обчислюють величину Δ = 9 т. Після цього визначають масу вантажу на першій і другій візках вагона з розрахунку GБР = 41 + 50 = 91 т.
В цьому випадку вантажопідйомність вагона, рівна для даної моделі 69 т, що не перевищена.
За номограмі при вазі вантажу 69 т визначають допустиму різницю мас брутто першої і другої візків в розмірі 3 т. Даний вагон слід відчепити від складу навантажених вагонів, розвантажити одну з візків або розрівняти вантаж по візках вагона.
Приклад 2. На вагонних електронних вагах у другого вагона отримана маса брутто вагона по візках 33 т і 35 т. Обчислюють величину Δ, рівну 2 т. Частини вантажу при тарі вагона 23,2 т для моделі 12-П153 обчислюють за формулами:
G1 = (GБР. - Δ - T) / 2 = (68 - 2 - 23,2) / 2 = 21,4 т;
G2 = (GБР. + Δ - T) / 2 = (68 + 2 - 23,2) / 2 = 23,4 т.
На номограмі наведено варіант визначення Δ допустимої різниці мас брутто неповністю завантажених візків у вагона понад 20 т. Так як розглянутий вагон значно недовантажений до граничного стану, то він може слідувати далі в складі поїзда.
Приклад 3. Після зважування третього вагона отримані наступні маси брутто візків 56 т і 44 т. Тара вагона моделі 12-757 становить 25 т. Різниця мас Δ дорівнює 12 т. Після цього обчислюють G1 і G2 за формулами:
G1 = (GБР. - Δ Т) / 2 = (100 - 12 - 25) / 2 = 31,5 т;
G2 = (GБР. + Δ - T) / 2 = (100 + 12 - 25) / 2 = 43,5 т.
Даний вагон необхідно відчепити від складу рухомих вагонів через його перевантаження і великий нерівномірності завантаження, що виходить за межі робочої зони номограми.
Використання запропонованого способу визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг дозволить здійснити найбільш повний контроль правильності завантаження всіх, хто прибуває на станцію вагонів по допустимим різницям мас брутто їх візків.
ФОРМУЛА ВИНАХОДУ
Спосіб визначення безпеки руху поїздів за допомогою вагонних електронних ваг, що включає вимір маси брутто вагона з подальшим відніманням з її маси тари вагона, визначення маси нетто вагона і порівняння її з нормою завантаження вагона, причому вимірювання маси брутто вагона виробляють шляхом зважування і підсумовування маси брутто першої і другий візків вагона, який відрізняється тим, що при контролі завантаження вагона додатково оцінюють нерівномірність завантаження вагона шляхом визначення різниці мас брутто першої та друго- візків і порівняння її з допустимою різницею мас брутто зазначених візків по номограмі.