Старий звір в новій упаковці: Mitsubishi Lancer Evolution X
Він - остання людина, в якому ви б запідозрили головного інженера такого проекту, як Lancer Evolution. Зустрівши вперше Хіросі Фудзії, можна переплутати його з бухгалтером або програмістом. Однак цей ніколи не підвищує голосу людина останні кілька років був тією самою творчою силою, завдяки якій ми і бачимо швидкий і яскравий Lancer Evolution на дорогах. Фанати цієї моделі звуть його "пан Ево", і саме він представив нам нову версію свого дітища, яке, за словами Фудзії, змусить усіх переосмислити ідею Evo і розширить коло шанувальників цієї моделі.
Потрібен лише один погляд на Evo X, щоб усвідомити: цей металевий звір не схожий на свого попередника. Він помітно більше, ніж дев'яте покоління знаменитого седана, і, хоча загальна довжина кузова залишилася близька до колишньої, всі інші розміри збільшилися, і значно. Ширина і висота машини складають 181,1 і 148,1 см відповідно, колісна база дорівнює 264,9 см - на 2,5 см довша, ніж у Evo IX.
Однак новий Evo не втратив хуліганського духу своїх предків, і за це треба дякувати агресивність всього його вигляду в цілому. Evo X, побудований на базі Lancer, в профіль нагадує бичачу акулу, котра підготувалася до атаки на свою жертву. Масивна решітка радіатора, що нагадує Audi S4. домінує над передом, а великі скошені фари, здається, дивляться з загрозою. Дизайн заду визначають виразне антикрило і невеликий нижній дифузор. Обидві ці деталі несуть функціональне навантаження, викликаючи на високих швидкостях притискну силу, завдяки якій машина міцніше тримається за асфальт. Вентиляційні отвори на капоті явно натякають на те, що під ними причаїлося щось люте.
Як ми і передбачали п'ять місяців тому, новітня версія Evo оснащена турбованим 2,0-літровим мотором нового покоління, рядной четвіркою під назвою 4B11. Хоча обсяг його не змінився в порівнянні з 4G63, який встановлювали в Evo IX, новий агрегат з алюмінієвим блоком циліндрів демонструє значні відмінності від старого. По-перше, він легше приблизно на 12,2 кг, що пояснюється використанням алюмінію, а не чавуну в його конструкції. По-друге, він доповнений фірмовою системою зміни фаз газорозподілу MIVEC і на впускних клапанах, і на випускних. 4G63 оснащувався нею тільки з боку впуску.
Двигун прив'язаний до пятискоростной механічній коробці або до нової шестишвидкісною напівавтоматичного трансмісії TC-SST з подвійним зчепленням (про неї докладніше трохи нижче). В цілому Evo X має трохи більш високі значення потужності й крутного моменту, ніж його попередник. При цьому десятий Evo споживає менше палива. Версія 4B11 з турбонаддувом видає 295 л. с. при 6500 об / хв і 41,5 кг / м крутного моменту при 4400 об / хв.
На папері Evo X явно випереджає Evo IX, правда? Однак, як і в будь-якому тексті на папері, тут є надруковані дрібним шрифтом примітки.
Те, що 4B11 перевершує за своїми характеристиками 4G63, безперечно. Однак через приріст ваги приблизно на 136 кг новий Evo на пару кроків відстає від Evo старого і при розгоні до сотні, і на дистанції в чверть милі. (Ми вибрали для тестів на прискорення комплектацію з пятискоростной МКПП після того, як Фудзі повідомив нам, що робота TC-SST при старті з місця до сих пір не відточена розробниками до кінця.) Розкручуємо мотор до 5500 оборотів (це значення обмежено системою контролю старту ) і кидаємо зчеплення. Всі чотири колеса, пискнувши, забирають полуторатонного звіра вперед.
Швидкість Evo X нарощує плавно - можна сказати, занадто плавно для закоренілих фанатів турбонаддува. "Пінокіо під зад" від турбіни, у 4G63 спостерігається на 5000-6000 оборотів, тут відсутня. Фактично 4B11 відчувається і звучить, як атмосферне шестициліндровий двигун. Але хоч нове покоління моделі не доганяє Evo IX на прямий, його все ж не можна назвати повільним. Від 0 до 100 км / год Evo X розігнався за 5,2 секунди, а 402 метри проїхав за 13,8 секунди.
Як же відреагують Evo-ортодокси, коли дізнаються, що їх новий герой повільніше, ніж йде зі сцени модель? Відреагувати вони можуть кепсько, але давайте сподіватися на те, що вони візьмуть до уваги раціональну основу в додатку ваги новою машиною. Так, вона стала фізично більше (і в салоні додалося місця пасажирам), але основна причина - в застосуванні нових технологій, які роблять Evo більш живим і моторним.
Наприклад, американська версія моделі нарешті отримає систему підтримки курсової стійкості AYC (Active Yaw Control). До цього застосовувалася тільки на японських комплектаціях, ця нова технологія робить Evo X одним з найкраще управляються спортивних седанів у світі. AYC управляє розподілом крутного моменту на задніх колесах, обробляючи дані, що надходять з датчика швидкості нишпорення. Система покращує показники їзди в поворотах, причому на всіх типах дорожньої поверхні, і значно знижує надлишок або недолік поворачиваемости.
AYC працює в команді з системою повного приводу S-AWC (Super-All Wheel Control), яка знімає показання з усіх електронних сенсорів машини, щоб довести до максимуму її безпеку в ризикованих умовах їзди. S-AWC використовує активний центральний диференціал (ACD), вже згадану систему AYC, систему активного контролю стабільності (ASC, Active Stability Control) і систему активного гальмування (ABS, Active Braking System) для того, щоб регулювати крутний момент і гальмівне зусилля на всіх чотирьох колесах.
Результатом комбінації нових технологій з тугий підвіскою Evo (вона багато в чому не змінилася в порівнянні з минулою версією седана і включає в себе амортизатори Bilstein - правда, тільки в комплектації MR) і жорстким кузовом (39-відсоткове зростання жорсткості на вигин і 64-процентний - жорсткості на кручення) став один з найбільш гнучких і перевірених автомобілів на сьогоднішньому ринку. З відключеною системою ASC і включеної AYC новий Evo продемонстрував вражаючі 0,96g на майданчику для випробувань на занос, а також проїхав слалом зі швидкістю 108 км / год - жваво, хоча і на крок позаду Evo IX, що частково можна списати на більш повільне рульове управління.
В цілому система S-AWC вражає, але найбільш вартим уваги компонентом нового Evo можна вважати трансмісію з подвійним зчепленням TC-SST (Twin Clutch-Sportronic Shift Transmission). Як і коробка передач DSG, яку ставлять на свої моделі "Ауді" і "Фольксваген", TC-SST надає повністю автоматичні режими перемикання з можливістю втручання водія, який може скористатися пелюстковими перемикачами, що знаходяться за рульовим колесом.
Трансмісія TC-SST має три різних автоматичних режиму для тих чи інших умов їзди: Normal, Sport і S-Sport. Normal ідеальний для неспішного пересування по місту, Sport призначений для більш натхненного водіння по звивистих заміських трасах, а S-Sport стане в нагоді, якщо ви вирішили виїхати на гоночну трасу і, що називається, відірватися по повній. Цей режим набагато агресивніше, ніж самий "спортивний" режим трансмісії DSG. Якщо включити саме його, коробка не переключиться на більш високу передачу до того, як покажчик тахометра не опиниться в червоній зоні. А ось вниз коробка перемкнеться відразу ж, як тільки ви сповільниться перед поворотом.
На кільці також був присутній Evo IX з пятискоростной ручною коробкою в американській комплектації. Ми прокотилися на ньому кілька швидких кіл для порівняння. "Evo X - більш приємний автомобіль, - сказали ми Фудзії, - але Evo IX швидше і гостріше в реакціях".
Фудзії відповів голосом трохи голосніше шепоту: "Evo IX лише здається більш швидкої машиною. Я впевнений в тому, що десяте покоління швидше на кільці. Система AYC дає йому додатковий стимул, а разом з трансмісією TC-SST, якщо її включити в режим S- Sport, ви не програєте дев'ятого Evo, навіть не перемикаючи швидкості вручну ".
Нам здалося, що це неможливо. Цього разу було вирішено засікати час заїзду. Спочатку поїхав Evo IX. Машина зірвалася зі старту, як куля, і показала нам відмінний баланс і на прямих, і в крутих поворотах, проїхавши кільце за 1 хвилину 55,20 секунди. Потім поїхав Evo X, причому трансмісія була включена в повністю автоматичний режим. TC-SST працювала фантастично, включаючи передачі саме там і тоді, де ми б самі переключилися, якби вирішили взяти керування повністю в свої руки. При цьому в більшості поворотів доводилося набагато менше працювати кермом, так як машина справлялася з усім сама. Через подвійні повороти Evo X пролітав без необхідності корекції траєкторії кермом, фактично на гранично можливої швидкості. Фінішну лінію машина перетнула через 1 хвилину 54,18 секунди, тобто більш ніж на секунду швидше, ніж дев'ятий Evo!
І цього було достатньо для того, щоб усвідомити: Evo X, хоч і відчувається більш м'яким в поворотах, - насправді відмінний автомобіль. І крапка. У цей момент пан Ево посміхнувся. Хоча він не підвищує голос вище шепоту, ми зрозуміли, що за нього прекрасно говорять його автомобілі. І Evo X говорить вельми і вельми голосно.
За матеріалами Road Track
Фотографії: Road Track, Mitsubishi