Subaru Information Research site, all years and models
Buying a Subaru? Research price, specifications, colors, rebates, options, photographs, read reviews, magazine articles and more.
Багато інформації, якої немає на російськомовних ресурсах.
АКПП автомобілів Subaru - загальний опис
Динаміка розвитку світового автомобілебудування наполегливо наводить нас на думку про те, що ера ручних коробок неминуче підходить до свого занепаду. А стереотипи з приводу підвищеної витрати палива при їзді на АКПП, а також гіршої динаміки і більш низькому терміну служби "автомата", безнадійно застаріли. Сучасні АКПП, оснащені електронікою і блокуються гідротрансформаторами, на сьогодні позбавлені цих недоліків.
А всі можливі заперечення з приводу "ломучесті" - це результати поганого сервісу АКПП в Росії. Можливо, як у більш складного агрегату, у АКПП нижче, ніж у механіки напрацювання на відмову і дорожче ремонт, але зате вище тривалість ресурсу і нижче загальна вартість експлуатації.
У порівнянні з ручною коробкою передач, автоматична трансмісія має наступні незаперечні переваги:
збільшує комфортність і надійність водіння автомобіля за рахунок звільнення водія від контрольних функцій;
автоматично і плавно проводить перемикання, погоджуючи навантаження двигуна, швидкість його руху і ступінь натиснення на педаль газу;
оберігає двигун і ходову частину автомобіля від перевантажень;
допускає і ручної, і автоматичний вибір режиму руху і перемикання швидкостей.
Зауважимо, що гідротрансформатор АКПП - це не гідравлічне зчеплення, а безступінчатий перетворювач (трансформатор) крутного моменту (різниці швидкості обертання валу двигуна і приводу передачі крутного моменту на колеса), який має коефіцієнт трансформації від 1 до 3 (1 при включенні блокування гідротрансформатора). Тобто на старті, там де ручна коробка і жорстке зчеплення "душать" двигун низькими оборотами, гідротрансформатор не тільки дозволяє двигуну відразу набрати обертів максимального моменту, але ще і збільшує його. Саме тому, новітні автомати перевершують ручні коробки і по швидкості розгону.
В автоматі в одній передачі як би "заховані" дві повноцінні передачі, і коли машина розганяється на першій, скажімо до 70 км / год, то реально відбувається наступне:
При натисканні педалі газу в підлогу двигун дуже швидко набирає обертів максимального моменту (4000-5000 об) і цей момент передає через передавальне відношення першої передачі (2,79) множення на передавальне відношення гідротрансформатора (від 1 до 3) - разом виходить передавальне відношення близько 8.
Зі збільшенням швидкості передавальне відношення гідротрансформатора зменшується до значення близького до одиниці і відповідно сумарне відношення стає близько 3. А обороти двигуна починають наближатися до максимальних.
(Розрахунки наведені для передавального числа першої передачі 2,79).
Зауважимо, що все це відбувається без розриву крутного моменту і практично відразу двигун виходить в режим максимального крутного моменту.
Так що в принципі автомат розганяє машину швидше ніж механіка, але необхідність комфортного (плавного) перемикання передач змушує конструкторів затягувати перемикання. Хоча усунути цей "недолік" автомата не складно: потрібно підняти тиск управління і скасувати приблизно половину блоку управління, тільки комфорт при цьому буде як в танку (втім, саме так там і зроблено).
Крім того, сучасні автоматичні трансмісії в деяких режимах руху дозволяють добитися вищої економічності в порівнянні з механічними КПП за рахунок підтримки оптимальних оборотів двигуна і "інтелектуального" управління блокуванням гідротрансформатора.
Повнопривідна модель з автоматичною коробкою передач (Е-4АТ) використовує систему розподілу тягового зусилля за допомогою гідромуфти (багатодискового електронноуправляемий зчеплення в масляній ванні), яка автоматично змінює ступінь блокування міжосьового диференціала (розподіл тягового моменту) у відповідності з вибором режимів коробки, а також при прискоренні або гальмуванні.
При звичайній їзді - в середньому 65х35 (перед / зад), але ступінь блокування динамічно змінюється: при рівномірному і прямолінійному русі може "розпускатися" до 90х10 (передача менше 10% моменту на задні колеса неможлива навіть при включеному запобіжнику FWD), а при пробуксовці , заметах, розгонах і гальмуваннях центральний диференціал може блокуватися вплодь до 50x50. Примітка: Спеціально зауважимо, що ступінь блокування величина не постійна. "Муфта управління заднім приводом" блокується імпульсно і ступінь блокування динамічно змінюється в процесі руху. Тому можна говорити лише про деяке середнє значення, яке, в свою чергу, може "плавати" в залежності від налаштувань TCU (Transmission Control Unit), тобто може залежати від конкретної моделі автомобіля.
Примітка: На деяких моделях з АКПП, обладнаних додатковим планетарним диференціалом VTD (Variable Torque Distribution), може бути реалізовано асиметричне розподіл 35х65 і автомобіль більш явно демострирует "задньопривідних".
В інструкціях по деяким коробкам написано наступне:
Безпосередньо після підключення попередньо отсоединенного акумулятора або відразу після зміни трансмісійної рідини, ви можете відчути різницю в поведінці трансмісії.
Це є наслідком стирання інформації, зібраної бортовим комп'ютером про оптимальні моментах перемикання трансмісії вашого автомобіля, заснованої на його поточний стан.
Оптимальне перемикання швидкостей відновиться після деякого часу.
Дане примітка вказує на деяку адаптивність блоку управління АКПП і пояснює зміну поведінки автомобіля після тривалої їзди в певних умовах.
Однак не варто "спокушатися" щодо даної опції. Швидше за все, вона реалізована тільки в автомобілях з 98-99 рр. (Де поєднані блоки управління двигуном і трансмісією) і в будь-якому випадку "адаптація" позначається тільки після 30-40 км їзди в певних умовах