Правові питання, пов'язані з транспортною інфраструктурою взагалі і портової інфраструктурою зокрема, завжди викликають безліч розбіжностей. Справжню публікацію ми вирішили присвятити розгляду саме цих питань. У той же час, неможливо зрозуміти правовідносини, предметом яких є інфраструктура, не розібравшись в самому понятті інфраструктури.
Останнім часом велике торгівлі поширення набули змішані (мультимодальні) перевезення, тобто перевезення декількома видами транспорту, що значно впливає на всю транспортну інфраструктуру. Щоб мала місце змішана перевезення, необхідна участь, щонайменше, 2 видів транспорту. Що ж являє собою водний транспорт, зокрема морської, який займає центральне місце в транспортній інфраструктурі взагалі?
Інфраструктура водного транспорту
Прийнято вважати, що водний транспорт підрозділяється на морський і річковий (внутрішній водний) транспорт. Морський транспорт складається з таких елементів:
- флот, тобто суду;
- судноремонтні підприємства, а також інші обслуговуючі підприємства, причому кілька підприємств, які об'єднують вищенаведені елементи, можуть об'єднуватися єдиним підприємством - пароплавством;
Теоретично суду можуть пересуватися між портами по будь-яких шляхах, які доступні їм за габаритами. Найважливішим обмежувачем є габарити Панамського каналу, тому найбільш поширеним типом судів є «панамакс», тобто суду, здатні проходити по цьому каналу. Це судна дедвейтом до 65 тис. Тонн у вантажі і до 86 тис. Тонн в баласті. Після реконструкції Суецького каналу судами типу «Суецмакс» стали вважатися судна дедвейтом до 200 тис. Тонн. За каналу Корінфа можуть проходити судна водотоннажністю тільки до 5 тис. Тонн, але цей канал має лише регіональне значення (з'єднує Іонічне та Егейське моря).
Морські порти (термінали) - залежний елемент транспортної інфраструктури, але це не означає, що порти відіграють лише пасивну роль. Звичайно, порти існують не тільки на водному транспорті, а й на інших видах транспорту, який пов'язаний з використанням середовища, відмінною від сухопутної. Правда, останнім часом впевнено прокладає собі дорогу концепція сухого порту, тісно пов'язана з розвитком змішаних контейнерних перевезень.
Контейнеризація торгівлі та перевезень справила величезний вплив на всю транспортну інфраструктуру, а на морські порти - воістину революціонізуюче вплив, оскільки спричинила принципові зміни в організації вантажних робіт. Якщо конвенційні порти мали пальцеві пірси площею близько 0,8-1,2 га, то вже в 80-х роках ХХ століття розмір терміналу в контейнерних портах становив 2-2,5 га. Це визначило високий попит на вільну територію і необхідність поліпшення доступу до внутрішніх транспортних мереж, в тому числі внутрішніми водними шляхами. Розширення ж портів, які зазвичай тісно пов'язані з міською забудовою, стало неможливим, тому контейнерні термінали стали виносити за межі порту і кордонів міської забудови. Шляхами вирішення цієї проблеми є:
- забудова вільних земель, якщо є вільна територія в порту;
- перебазування на абсолютно нові земельні ділянки;
Полегшення доступу до внутрішніх транспортних мереж посилило конкуренцію між портами і вивело її на міжрегіональний рівень, таким чином, хінтерланда портів стали охоплювати цілі континенти. Успіхи контейнеризації перевезень привели до того, що судноплавні лінії продовжили свої функції в системі вантажних перевезень і стали будувати перевезення за принципом «від дверей до дверей», а не від порту до порту. В результаті з'явилися інтегровані транспортні системи - сухопутні мости (лендбріджі). Їх мета - це скорочення загальної тривалості перевезення (total transit time) і транспортних витрат. Ідея сухопутного моста не так вже й нова. Ймовірно, найдавнішим її втіленням є Великий шовковий шлях. Іншим прикладом можна вважати більш сучасний найкоротший шлях між Азією і Європою - Транссиб.
Контейнеризація змінила співвідношення між площею причалу і оперативної територією терміналу. Збільшення оперативної території і новація технології вантажних робіт дозволяють більш ніж на порядок збільшити пропускну здатність (throughput) сучасного контейнерного терміналу в порівнянні з пропускною спроможністю конвенційного терміналу. Проблеми в земельних відносинах, особливо вартість землі, змушують іноді розміщувати внутрішні контейнерні термінали, де проводиться митне очищення вантажів, що прямують з порту углиб країни, або в зворотному напрямку, на відстані близько 1 тис. Км від морського порту, який обслуговується таким терміналом. Так, контейнерний термінал в м Бьютт знаходиться на відстані 900 км від обслуговується їм порту - Сіетла.
Актуальні питання портової інфраструктури України
З прийняттям Закону «Про морські порти України» 17.05.12 пожвавився інтерес до проблем, пов'язаних з портовим господарством і, таким чином, з інфраструктурою морського порту. А такі проблеми мають місце бути.
Відповідно до цього закону об'єкти портової інфраструктури - це рухомі і нерухомі об'єкти, що забезпечують функціонування морського порту, в тому числі акваторія, гідротехнічні споруди, доки, буксири, криголами та інші судна портового флоту, засоби навігаційного обладнання та інші об'єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден, інформаційні системи, перевантажувальний обладнання, залізничні та автомобільні під'їзні шляхи, лінії зв'язку, засоби тепло-, газо -, водо- і електропостачання, інші засоби, обладнання, інженерні комунікації, розташовані в межах території та акваторії морського порту і призначені для забезпечення безпеки мореплавання, надання послуг, забезпечення державного нагляду (контролю) у морському порту. Це визначення закріплено в п. 8 ст. 1 згаданого закону.
Крім того, в цій статті є визначення об'єктів портової інфраструктури загального користування і стратегічних об'єктів портової інфраструктури (п.п. 9 і 14 відповідно). Об'єкти портової інфраструктури загального користування - акваторія, залізничні та автомобільні під'їзні шляхи (до першого розгалуження за межами території порту), лінії зв'язку, засоби тепло-, газо-, водо- та електропостачання, інженерні комунікації, інші об'єкти, що забезпечують діяльність двох і більше суб'єктів господарювання в морському порту, а стратегічними об'єктами є об'єкти права державної власності - гідротехнічні споруди, об'єкти портової інфраструктури загального користування, засоби навігаці іонного обладнання та інші об'єкти навігаційно-гідрографічного забезпечення морських шляхів, системи управління рухом суден.
- землі під водними об'єктами;
- землі під прибережними захисними смугами і береговими смугами водних шляхів;
- штучно створені землі;
- землі під гідротехнічними спорудами.
Питання, пов'язані з транспортною інфраструктурою взагалі і інфраструктурою морських портів особливо, і раніше стояли в центрі нашої уваги. Давно вже правове регулювання відносин з приводу портової інфраструктури викликало як практичний інтерес, так і усвідомлення того, що далеко не всі проблеми теоретичного характеру знаходять своє рішення в законодавстві. Ухвалення згаданого Закону «Про морські порти України», звичайно, сприяло пожвавленню нашого інтересу до цих питань. З вищевикладеного можна зробити висновок про те, що і до теперішнього часу залишаються проблеми в регулюванні прав і обов'язків, предметом яких є об'єкти портової інфраструктури, хоча в законодавстві знаходять своє відображення актуальні течії та тенденції в розвитку економіки і організації транспортної галузі України взагалі і її портового сектора зокрема.
Interlegal, Міжнародна юридична служба
Україна, Київ - Одеса