Морський транспорт Росії є складовою частиною міжнародного судноплавства, і тенденції світового судноплавства надають на нього істотний вплив. На сучасному етапі головні морські галузі світової економіки продовжують стикатися з довготривалими проблемами - важким спадком попереднього десятиліття.
Сергій Буянов. генеральний директор ЗАТ «ЦНИИМФ»
Олександр Романенко. завідувач відділом ЗАТ «ЦНИИМФ»
Перспективи не вселяють оптимізму
Останнім часом торгове судноплавство поступово долає смугу затяжного спаду. Сьогодні вже можна бачити деякі ознаки стабілізації, а в окремих сферах танкерного ринку ситуація навіть істотно поліпшується. Полегшилось тягар експлуатаційних витрат перевізників, так як через падіння нафтових цін удвічі скоротилися витрати на бункерування судів.
Морські перевезення
Мал. 1. Динаміка світових морських перевезень вантажів, млн тонн
Мал. 2. Динаміка світових морських перевезень основних видів вантажів, млн тонн
Поряд із загальними факторами для всіх вантажів діють і специфічні для кожного виду, що впливають на динаміку морських вантажопотоків.
Відчутніше стали розбіжності в темпах зростання перевезень різних видів вантажів.
Щодо низькі темпи зростання характерні для світових морських перевезень наливних вантажів. За 15 останніх років обсяг цих перевезень в цілому збільшився на 36%, в тому числі для сирої нафти - всього на 11%, готових нафтопродуктів - в 1,9 рази, скрапленого газу - в 2,3 рази.
Більш високий зріст відзначався в перевезеннях навалочних вантажів: в цілому за 15 років їх обсяг зріс в 2,4 рази, в тому числі залізної руди - в 2,9 рази, вугілля - в 2,4 рази, зерна - в 1,5 рази . Світові контейнерні перевезення за той же період виросли в 2,6 рази.
Переважно саме ці вантажі визначають спеціалізацію судів транспортного флоту і специфіку головних секцій світового фрахтового ринку.
Світовий транспортний флот
Розстановка сил в світовому судноплавстві також зазнала великі зміни. В даний час більше 150 країн і територій мають морськими судами під власним прапором, але реальний контроль флоту здійснює набагато менше число держав. Майже 63% всього дедвейту світового торгового флоту контролює тільки 7 провідних морських держав (рис. 4).
Мал. 4. Провідні країни - власники суден у світовому торговельному флоті,% по дедвейту
З урахуванням всього контрольованого тоннажу Росія в світовому флоті сьогодні замикає першу десятку провідних морських країн за кількістю судів, але по їх сумарному дедвейту знаходиться тільки на 19-му місці. У світовому танкерному тоннажі Росія знаходиться на видному 10-му місці, а в тоннажі судів для генгрузов - на 16-му місці. У секторах балкерів і контейнеровозів частка російських власників вкрай незначна. Найбільший серед російських судновласників ПАТ «Совкомфлот», що володіє численними флотом танкерів і газовозів, займає помітне 6-е місце в списку головних судноплавних компаній світу.
Світовий фрахтовий ринок
Тривалий і глибокий спад у всіх трьох головних секціях фрахтового ринку неминуче тягне за собою несприятливі наслідки для динаміки попиту на діючий транспортний тоннаж і нову суднобудівну продукцію.
Таке відновлення активності на танкерному ринку сприймається в судноплавному співтоваристві з великим оптимізмом. Можна відзначити швидку реакцію у суднобудівних верфей, готових відновити масовані поставки наливної тоннажу. В інших головних сегментах фрахтового ринку ситуація поки залишається нестабільною.
Ситуація в світовому суднобудуванні
Сьогодні, в умовах глобалізації, російське суднобудування, як і інші галузі вітчизняної економіки, знаходиться у великій мірі залежить від глобальних світових тенденцій. Кон'юнктура світового суднобудівного ринку робить відчутний вплив на нашу суднобудівну галузь на тлі гострої міжнародної конкуренції в цінах, термінах і якості будівництва суден. Частина замовлень нових транспортних суден для російського цивільного флоту продовжує, як і в минулі роки, йти на закордонні верфі.
В останні роки на розміщення нових контрактів впливає падіння світових цін на суднобудівну продукцію, викликане перш за все величезним перевиробництвом суднобудівних потужностей і ослабленим попитом з боку міжнародного судноплавства, яке також потерпає від неминущого надлишку тоннажу на фрахтових ринках.
Мал. 5. Динаміка світового обсягу замовлень нових судів, млн рег. тонн
З хронічною нестачею нових контрактів сьогодні стикаються всі провідні суднобудівні країни, тому не дивно, що вони проводять надзвичайно активну маркетингову політику, прагнучи всіма можливими способами привернути клієнтів з усього світу, пропонують знижки і інші преференції.
До теперішнього часу майже вся географія світового транспортного суднобудування сфокусувалася в одному регіоні світу - у Східній Азії, в країнах «великої трійки» (Китай, Корея і Японія). Ці три країни щорічно забезпечують 92-94% всіх світових поставок нового транспортного флоту. З великим відривом від них зараз йде група також азіатських країн, які прагнуть розвивати національне суднобудування - це Філіппіни, Тайвань, В'єтнам, Індія.
На частку всього європейського суднобудування нині припадає менше 1% світових замовлень судів по дедвейту. Практично всі країни Європи, колись володіли розвинутим національним суднобудуванням - Німеччина, Великобританія, Голландія, Італія, Франція та інші, - втратили конкурентоспроможність на світовій арені в масовому виробництві стандартних транспортних суден, не витримавши азіатської конкуренції.
Інакше виглядає розстановка сил в світовому суднобудуванні з точки зору не обсягу тоннажу, а вартості отриманих контрактів. За цим показником світовим лідером зараз залишається Південна Корея, значно краще виглядають позиції суднобудівників європейських країн, які спеціалізувалися на будівництві технічно більш складних і дорогих судів, таких як офшорні і круїзні судна.
Сучасний портфель замовлень суднобудування різних країн показує, що зайнятість верфей визначається переважно експортними контрактами. Замовлення від національних судноплавних компаній складають в Китаї 30% всього обсягу замовлень, в Південній Кореї - 11%, в Японії - 26%. Але в країнах, що розвиваються БРІКС суднобудування більшою мірою орієнтується на виконання своїх національних потреб, зокрема в Бразилії - на 77%, в Індії - на 50%.
Попит на будівництво нових судів в даний час формують три групи країн - економічно найбільш великі і розвинені з великими обсягами морської торгівлі (США, Японія, Великобританія, Німеччина), традиційні морські перевізники (Греція. Норвегія) і так звані нові індустріальні країни (Китай, Сінгапур та інші країни Південно-Східної Азії). Світовими лідерами за обсягом інвестицій в будівництво флоту є компанії з США, Греції, Норвегії, Китаю і Японії.
Великі кошти останнім часом направляються на будівництво спеціалізованих судів - газовозів, контейнеровозів великої місткості, судів постачання, круїзних лайнерів. Різко знизився приплив інвестицій в будівництво танкерного і балкерного флоту, хоча їх частка в портфелі замовлень залишається найбільш високою (рис. 7). За всіма трьома головними секторами - балкер, танкерів і контейнеровозам - чітко простежується тенденція відновлення попиту на будівництво найбільш великотоннажних суден.
Вісім головних висновків
На закінчення можна зробити наступні висновки:
1. Світові морські перевезення вантажів за останні 15 років практично щорічно зростають (в цілому зростання в 1,7 рази), в тому числі за основними видами вантажів - наливним, навалювальних і вантажам в контейнерах.
2. Склад світового транспортного флоту також щороку зростає, за цей же період склад світового флоту збільшився в 2,2 рази.
4. Відзначається постійний приплив надлишкового тоннажу в світовій флот, причому за рахунок новітніх високопродуктивних судів. Незважаючи на значно збільшився обсяг вибуття тоннажу, відзначається порушення балансу попиту / пропозиції за наявністю флоту.
7. Географія світового транспортного суднобудування сфокусувалася в одному регіоні світу - у Східній Азії, в країнах «великої трійки» (Китай, Корея і Японія). Ці три країни щорічно забезпечують 92-94% всіх світових поставок нового транспортного флоту.
Морські вести Росії
Морський флот
морські порти
Міжнародний експедитор
Транспортне справа Росії
інноваційна економіка
Довідник морські порти
Довідник річкові порти
Спецпроекти
конференції
Анонси, репортажі та звіти з конференцій і семінарів, організованих видавництвом «Морські вести Росії». На конференціях обговорюються найактуальніші проблеми галузі судноплавства, суднобудування і портово.
бюлетень новин
Торговий майданчик
інформація СКЦ
Регулярна зведення «Рятувально-координаційного центру Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Всі події на водному транспорті, оповіщення про небезпечні гідрометеорологічні умови.