ЗА ПРОСТИМИ ФОРМАМИ
Дизайн «Елантри" не вишуканий, але пізнаваний. Це, мабуть, одна з перших корейських машин, яка, не будучи «обмилки», отримала цілком європейську зовнішність. Може, тому експерти EuroNCAP не стали зволікати з креш-тестом і провели його відразу по появі моделі. Основні претензії були викликані поганою захистом колін, значною деформацією підлоги і занадто сильним тиском на грудну клітку манекена з боку лямок ременів безпеки. Крім того, голова штучного водія промахнулася повз подушки, а двері після зіткнення самовільно розчинилися. Отримані в результаті три зірки - це за сучасними мірками, звичайно, замало, але зробимо знижку на вік розробки і час «зустрічі з кубом» (див. Історію моделі).
Якщо аварій не було, то іржу на кузові навряд чи знайдете. Виняток - задні колісні ніші, в яких досить швидко облазить покриття, оголюючи метал. З'ясувалося, що деякі машини продавалися без задніх підкрилки, покликаних захищати порожнини від впливу каменів і піску. Якщо вам підвернулася саме така, негайно обробіть арки, наприклад, бітумною мастикою.
Чи не щадять камінчики і хром на решітці радіатора. Якщо покриття пробито наскрізь, то пухирів і подальшого відшаровування чекати недовго. Захочете привести мордочку в порядок - купіть звичайну пластикову деталь; нехай не так виблискує, зате практично.
Перевірте працездатність склоочисника. Якщо при піднятих повідках привід скрипить, а при опущених - дробить, це вірні ознаки закисання сталевих осей в силумінових втулках. Не полінуйтеся розібрати і змастити вузол, інакше будете шукати новий електродвигун - в ньому через підвищений опір обертанню незабаром перегорять обмотки якоря.
А ось про радіаторі охолодження двигуна так не скажеш: нерідко в пластикових бачках з'являються тріщини. Багато дилерів списують це на вплив хімічних реагентів, якими поливають вулиці взимку. Чи така справжня причина, достеменно не відомо, однак якщо щодня стежити за рівнем рідини, то зможете вчасно помітити витік. Ні - нарікайте на власну лінь і готуйтеся до ремонту закип'ячена мотора.
«АЛЬФА» і «Бета»
На наш ринок офіційно поставляли машини тільки з двигунами G4ED об'ємом 1,6 л, 1,8-літровим G4GB і 2-літровим G4GC. Перший відноситься до серії «Альфа II», а решта два - до «Бета». Все - нащадки «Міцубісі» і без значних змін випускаються вже багато років. Вони давно і добре вивчені майстрами, тому проблем з ремонтом не виникає навіть у глибинці.
На щастя, мотори терпимі до підвищеного вмісту смол в паливі, тому зависання клапанів через смолистих відкладень майже не буває. А ось неперевірених масел краще уникати - липкі чорні освіти під клапанною кришкою можуть вбити гидрокомпенсатори на «Альфа». Набагато дешевше своєчасно міняти масло. На «бетах» зазори регулюємо, як на наших «вісімка». За регламентом - через 90 тис. Км, але навіть при пробігу під 120 тис. В цьому реально потребує лише третина клапанів.
Привід ГРМ у моторів, по суті, однаковий: ремінь крутить тільки випускний вал, а рух впускного передається ланцюгом, що зв'язує вали на іншому кінці головки. Ремінь потрібно міняти кожні 60 тис. Км, а ось ланцюг - як пощастить. На «бетах» вона витримує близько 180 тис. У «альф» ж може наробити шуму вже при 60 тис. Км. Змінюючи ланцюг, майте на увазі: на «бетах» мітки на зірочках повинні дивитися строго вгору, на «Альфа» - в протилежні сторони. В обох випадках ланцюг повинна лягти на зуби таким чином, щоб ланки з золотистим забарвленням були навпроти міток.
Ресурс зчеплення - в середньому 120 тис. Км, що цілком терпимо. До механічної коробки передач претензій немає, а ось автомат часом грішить витоком масла через сальники приводних валів. Якщо цього не помітити вчасно, то фіналом масляного голодування може стати дорогий ремонт агрегату.
Частенько отпотевают амортизатори, причому ні стукотів, ні скільки-небудь істотної зміни в поведінці машини можна довго не помічати. Так, ознаки течі проявляються часом при пробігу 80-90 тис. А стуки і бовтанка - через 20-40 тис. Км. Амортизатори міняємо, зрозуміло, тільки парою.
Після 100 тис. Км може застукали рульова рейка. Дилери змінюють її в зборі, однак вдасться неабияк заощадити, якщо віддати вузол в перегородку. У великих містах знайдеться не одна фірма, готова поміняти копійчану втулку в правій частині механізму.
До 50 тис. Км розбиваються втулки заднього стабілізатора. Поміняти нескладно, та й коштують деталі недорого. Стійки, як правило, тримаються довше - до 120 тис. Км. Сайлент-блоки навряд чи потурбують до 200 тис. Км, але в тому й біда: коли приходить час, буває неможливо відвернути болти, закислі в розпірних втулках. Тому, поки кріплення свіжий, розберіть і змастіть з'єднання, наприклад, «Мовілем». Та ж біда може підстерігати і в передній підвісці - її елементи не менш довговічні.
Передні гальмівні колодки служать 30-45 тис. Км (АКП / МКП), а диски - удвічі довше. У машин з автоматом дилери часом змінюють колодки на кожному ТО (інтервал - 15 тис. Км) через більш ніж наполовину зношених накладок. Зрозуміло, що до наступного обслуговування вони не дотягнуть, але якщо міняти колодки з інтервалом 20-25 тис. Км, то, можливо, вдасться трохи заощадити.
Дякуємо торгово-сервісний комплекс «Автомир Hyundai» в Мар'їно за допомогу в підготовці матеріалу.
